Ficha de la moto HondaGL 1800 GOLDWING Tour 2020 El crucero interestelar

Más dinámica, más de largo recorrido que de fuselaje ancho, la Goldwing ha logrado su transformación de forma impresionante. ¿Puede hacerlo mejor? Se ha comprometido a hacerlo en 2020. Con algunos pequeños detalles dignos de elogio.

Para una mayor tranquilidad a bordo, se han instalado asideros más grandes para el pasajero, mientras que los nuevos ajustes de la suspensión y la inyección de combustible afinan la conducción. Los faros antiniebla son ahora de serie. Una segunda toma USB significa que ya no tienes que elegir qué dispositivo cargar primero. Déjalos en silencio, centra tu atención en el 6 cilindros, deja que el aliento te absorba.

Mira adelante, muy adelante. Pero no a la carretera, al horizonte o a las postales. Apunta tus ojos más alto... Aún más alto, hacia las estrellas. Piensa que la Goldwing es capaz de llevarte a una nueva dimensión de viaje, entre los estratos del tiempo y las extensiones de las estrellas. Desde hace más de 40 años, se esfuerza por definir Gran Turismo con su propio lenguaje y sus propios códigos. Esta vez, su metamorfosis es una de las más espectaculares de su dinastía. La Goldwing 1800 ya casi no es una moto: está por encima y más allá.

Motor, forma, carga, electrónica, suspensión, pretensiones, ¡protección! Todo en la Goldwing ha cambiado. Excepto el nombre y el tipo de motor. El motor plano de 6 cilindros es inevitable, y se ha mantenido. Pero es el conjunto de la máquina lo que va a sorprender tanto a su público como a los recién llegados. Por primera vez en la historia de esta máquina, la GL es más pequeña y ligera que el modelo al que sustituye. Desde 1975, siempre ha sido más grande y majestuosa con cada evolución. Esta vez, Honda ha conservado sólo la majestuosidad y ha recortado la grasa. Con gran eficacia. La Gold se ha derretido, y no sólo un poco. En la báscula, es espectacular: con 379 kg a plena carga, la dama se ha aligerado 26 kg. Su presencia masiva es ya cosa del pasado, tanto técnica como visualmente. Su diseño, mucho más dinámico y casi ligero, se aleja de la tradición Goldwingesca. De ser un mega-GT, ha pasado a ser un super-GT, encajando entre el antiguo GL 1800 y el último Paneuropeo. Tensa, casi apresurada, esta gran dama ya no tiene el mismo estilo de grandeza. Era la reina de un reino; ahora es la princesa de un imperio.

Hermosa y casi sexy, es difícil imaginar quién se habría atrevido a ofrecerle mostrar su ropa interior. Mientras que la Gold siempre ha ocultado toda su intimidad bajo un gran carenado, la nueva es una auténtica traviesa. Ayer, sólo estaban expuestas las culatas; ahora quedan al descubierto los colectores de escape. Demostrando a todo el mundo que 3 cilindros tiemblan a cada lado.
El bloque motor ha sido mimado por el fabricante, que no podía dejar que se desvaneciera su prestigio. Único 6 cilindros planos en producción, su pedigrí se beneficia de una importante actualización. Y respira mucho mejor. El número de válvulas se ha duplicado a 4 por cilindro. La relación de compresión se ha aumentado, el flujo de aire de admisión se ha mejorado, el diámetro se ha reducido a 73 mm (- 1 mm), las camisas de los cilindros son ahora de aluminio, y todos los cambios técnicos merecen un gran capítulo. Lo más importante es que este motor no sólo se ha modernizado, sino que también es más compacto y ligero. 6,2 kilos menos en el bloque. Y más vatios. 93 kW, o 6 unidades más, propulsarán la nueva Goldwing 1800. En otras palabras, tiene 126 CV, 8 más que la generación anterior. Obtenidos a las mismas 5500 rpm. El par motor también sube, a 17,3 mkg. Un ligero aumento de 0,3 mkg, situado 500 rpm más arriba, a 4500 rpm.
Estas cifras son sólo indicativas, porque este motor de 1833 cc se ve magnificado por su disponibilidad, su suavidad y su flexibilidad. Sin dudarlo un instante, lleva la épica hasta los 180 km/h - Honda ha fijado la velocidad máxima en este umbral. Y ése es sólo uno de los puntos fuertes del GL. Hay mucho entre el motor y el piloto.

Es la electrónica la que ofrecerá nuevas prestaciones. Con la incorporación del Ride-by-wire, el pájaro metálico compone el viaje en 4 dimensiones. Los modos de conducción están por fin disponibles, y multiplicarán las experiencias como dicta el modernismo en todas las nuevas máquinas de cierto nivel. ¿Cómo conduciremos hoy? ¿En una hora? ¿En cada momento? La ventaja de digitalizar el carácter es que se puede cambiar a voluntad entre los modos Tour, Sport, Econ o Rain.
Tour' es el que más se acerca a la filosofía de la Goldwing. Respuesta directa del motor, suspensión en modo 'Standard', al igual que el reparto de frenada.
En 'Sport', el tono cambia. La respuesta al giro del acelerador puede llegar hasta el 150%, dando más brío a la distribución de la potencia. La suspensión se vuelve más firme y la frenada es más pronunciada en la parte trasera.
Se puede volver a la calma con el modo "Econ". La suspensión y los frenos están en modo "Estándar", mientras que la relación de respuesta acelerador/motor baja al 60%. Así puedes ahorrar combustible y conducir tranquilo.
Y luego, siempre hay un momento en el que te encuentras con agua. "Lluvia" cambia todos los deslizadores al lado suave, con una relación acelerador/motor que oscila entre el 35 y el 50%, frenada "Estándar" y amortiguación más blanda.

¿Y cómo cambian los frenos? Con pinzas radiales de 6 pistones delante sobre grandes discos, y pinzas de 3 pistones detrás. El sistema ABS combinado se ha simplificado, con todo gestionado por un modulador. Más compacto y eficaz, también ahorra 1.300 g.
Sin embargo, lo que realmente llama la atención cuando miras la parte delantera de esta Goldwing no son sus pinzas de freno, ni sus luces LED, ni su burbuja eléctrica que sustituye al enorme parabrisas antiguo... No, es esta extraña pieza en el lugar de la horquilla.
Porque ya no tiene horquilla. Al menos en su definición más común, con tubos, horquillas y todo lo demás. Siguiendo los pasos de BMW y suK 1600 (y 1200/1300 antes que ellas), herencia del sistema francés Fior, Honda ha desarrollado una suspensión delantera de doble horquilla. Esto significa que las funciones de dirección y amortiguación están completamente separadas. Y las ganancias en eficiencia hablan por sí solas. El funcionamiento es un 30% más suave y la moto es un 40% más ágil.
Este principio de tren delantero y el motor más compacto han requerido un bastidor radicalmente modificado, así como un basculante de nuevo diseño. De nuevo, esto cambia muchas cosas: 2 kilos ganados, el equipo instalado 36 mm más adelante, una distancia entre ejes alargada 3 mm (1695 mm), y una increíble fábrica de gas bajo el mono. Afortunadamente, la suspensión de la Goldwing es muy fácil de ajustar. Con el tiempo, los destornilladores tuvieron que dejar paso a los servomotores. Así surgió el ajuste automático, finalmente injertado en la más senatorial de las Hondas.

Un deseo, un ajuste. Basta con elegir uno de los 4 programas disponibles y la centralita se encarga del resto. En función del perfil seleccionado (sólo piloto, piloto con equipaje, piloto y pasajero, piloto y pasajero con equipaje), el sistema hidráulico y la precarga se ajustan eléctricamente. Una auténtica gozada para afinar el manejo de la máquina, pero...
Y aquí es donde se complica la cosa. Nuestros competidores disponen de este sistema desde hace varios años. Incluso podemos ir más allá, con sistemas semi-activos. ¿Cómo es posible que el buque insignia de la gama no sea capaz de ofrecer un comportamiento autoadaptable al perfil de la carretera? ¿Tiene Honda dudas sobre este sistema? ¿Lo está reservando para el futuro? ¿Es una opción? Sin embargo, esta moto es capaz de incorporar la ingeniería electrónica que tanto gusta en el mercado. Así, además de amortiguación controlada, la moto dispone de control de tracción "torque control" e intermitentes automáticos.

Está todo preparado para un viaje en modo sofá, que ahora tendrá muchas variantes. Te preparas, te da igual el tiempo, pones el dedo en el mapa... perdón, reflejo de una época pasada... confirmas un destino en el GPS, y cargas la marcha. Unos instantes después, algo te sobresalta. Hhhggnn... hhuummppfff... Caray, no lo entiendo. No cabía el jersey de lana de la tía Josette ni el jamón para el hijo de Yves. Y sin embargo cabía en la Goldwing anterior.
Así que esa es la consecuencia del programa de pérdida de peso. Al fin y al cabo, en la anterior GL cabían más cosas. La capacidad de carga se redujo de 150 a 110 litros. Pero, ¿por qué? Honda realizó una pequeña investigación y llegó a la conclusión de que la mayoría de los "Goldwingers" sólo viajaban 2 ó 3 días con su máquina. En consecuencia, se redujo la capacidad de carga.
Se acabó el jamón, a menos que lo montes en el portaequipajes opcional. Pero aún caben 2 cascos en el top-case, tu ropa, tus artículos de aseo y una botella de Génépi. Y un smartphone en el cofre, que puedes conectar al puerto USB, además de algunas otras chucherías.
Y para viajar ligero, el baúl es extraíble. Así que parece una bagger, a menos que ya hayas optado por uno de los otros modelos Goldwing, incluida la del mismo nombre.

el depósito de combustible también se ha adelgazado, en 4 litros. ¿¡Qué!? Pero la autonomía bajará. ¿Y qué pasa con las etapas largas? No te preocupes. El 6 cilindros aprovecha su actualización para saborear la frugalidad. Con celo. El consumo de combustible caerá un 20%. Esto complacerá a Nicolas Hulot. Incluso con 21,1 litros de gasolina a bordo, la Goldwing podrá recorrer otros tantos kilómetros.
Tantos largos paseos que le permitirán descubrir los importantes avances tecnológicos que también se han realizado para la vida a bordo. Y frente al conductor, ya no es un airbus, es Star Trek. Honda ha recuperado el tiempo perdido con un puesto de conducción de bella factura. Lo mejor es la preciosa pantalla TFT de 7 pulgadas, casi del tamaño de un iPad mini. Lástima que no sea táctil. Pero los mandos parecen intuitivos; esperemos que la navegación también lo sea. En cualquier caso, pretende rivalizar con los mejores sistemas de infoentretenimiento del sector sin pestañear. Como aperitivo, se adapta a la luminosidad exterior, pero si lo prefieres, puedes ajustarla en 8 niveles diferentes. Después, te toca navegar por los ajustes de la suspensión y el control de tracción, gestionar el teléfono (vía USB o Bluetooth), cambiar al modo radio, comprobar la presión de los neumáticos y utilizar el GPS integrado. Para esto último, un girocompás evita que te encuentres "a ciegas" en los túneles. 2020 actualiza los mapas, ofrece la posibilidad de guardar 99 puntos de interés y es compatible con Android Auto. La plataforma de Google también se puede actualizar en las Goldwing a partir de 2018. Para los que tengan un iPhone, la Goldwing es compatible. Cuenta con AppleCarPlay, lo que facilitará mucho la interacción entre todos los protagonistas.

Sigamos con el tour del propietario. Rodeando el panel de información hay dos lugartenientes muy bienvenidos. Dos grandes medidores tipo aguja ofrecen información de un vistazo sobre la velocidad (izquierda) y las revoluciones del motor (derecha). Debajo de las revoluciones, una ventana digital muestra la marcha engranada y el modo de conducción seleccionado.
En la periferia de la pantalla se encuentra información menos esencial, aunque con un toque de tecnología. Otras pantallas digitales no andan escasas de información. A estribor, la temperatura del motor y la elección de la suspensión; a babor, el seguimiento de la carretera, incluido el indicador de combustible, los viajes y la velocidad que debe mantener el control de crucero. Se trata de un equipamiento obligatorio en este tipo de embarcaciones, al igual que los puños calefactables y un sistema de sonido de calidad. Honda lo ha renovado por completo, con altavoces aligerados y un mando para el pasajero, que puede controlar el volumen, la fuente de música y el avance rápido a voluntad.

El mismo aligerada literal y figuradamente, la Goldwing 1800 sigue siendo una bella bestia. Una alfombra voladora cuando las ruedas empiezan a girar, pero difícil de maniobrar cuando está parada. Afortunadamente, se ha mantenido la marcha atrás, utilizando el motor de arranque como fuerza motriz. La versión DCT va un paso más allá, con un modo "peatón" que permite avanzar y retroceder a baja velocidad, y un sistema Stop&Start con asistencia al arranque para que la moto despegue del suelo con aún más suavidad.

Esta vez, estás listo para salir. Como siempre, no sabes dónde has puesto la llave. ¿En el bolsillo, en la mochila, en la guantera? No importa. El fabricante alado ha añadido el sistema de acceso sin llave Smart Key. Siempre que lleves la llave contigo, podrás arrancar la moto y desbloquear las maletas y el baúl. Y si has perdido la Gold en un aparcamiento, sólo tienes que sacar la Smart Key, pulsar el botón de llamada durante unos segundos y se encenderán los intermitentes.

Contacto. 3 varillas parten al encuentro de sus gemelos en el otro lado. Serena, magnífica, imperiosa, la Honda 1800 GoldWing está repleta de tecnología para afrontar la próxima década sin miedo ni reproches. Hay, sin embargo, algunas carencias que han sido recogidas por la competencia, como las luces de curva adaptativas y las suspensiones que deberían ser semiactivas. Sin embargo, ha cambiado tanto que pocos se pararán a considerar estos detalles. Es un nuevo Oro, una visión diferente del Oro que espera a los que lo han descubierto y a los que están convencidos.

M.B - Fotos del fabricante