Ficha de la moto HondaVFR 800 F 2018 Actualización

la Honda 800 VFR parece no verse afectada por el paso del tiempo ni por los estados de ánimo. Sin embargo, debe cumplir las normas como todas las demás. La más reciente requiere algunos ajustes, seguidos de algunos pequeños cambios. Difícil de distinguir, y por tanto casi transparente. Los más convincentes son la aparición de reflectores, la actualización de las emisiones contaminantes para cumplir la norma Euro4 y la insensible penalización de un kilo ganado en el proceso. El sistema de escape se ha retocado ligeramente, con un estilo más discreto y una respiración más limpia. El airbox se ha modificado, con la supresión de una válvula. Otros cambios son la desaparición del color negro en las patas del bastidor y la horquilla, la adopción de válvulas en forma de L en las llantas y la incorporación de una toma para accesorios de 12 V. Un pequeño extra en el frente de la potencia: se ha desechado la restrictiva ley vigente anteriormente en Japón. La VFR gana un caballo de potencia y 0,2 mkg de par.

se trata de una actualización menor, pero esencial para que la sport-GT más famosa siga su curso. Puede mirar atrás con una sonrisa, presumiendo de ser uno de los mayores éxitos de su fabricante, e intentar seducir aún más. Lentamente deslizándose de la historia a la nostalgia, la 800 VFR esperó hasta 2014 para darse un empujón. Con un nuevo diseño, un chasis mejorado y una identidad preservada, se ha hecho mucho para mantener su estatus de tourer deportiva legendaria.

totalmente nueva, ¿una gran actualización o un importante desempolvado? El aspecto de la VFR nos llevaría a creer que estamos ante una máquina completamente nueva. La carrocería es totalmente nueva, desde el faro en forma de X hasta la llanta trasera multirradio. Los espejos retrovisores albergan ahora las luces de posición y los intermitentes. Los LED se utilizan no sólo para la luz trasera sino también, por primera vez en una Honda, para la iluminación delantera.
El aspecto general es innegablemente menos deportivo, volviendo al rigor y la madurez de la saga VFR. El salpicadero se ha actualizado sin cambiar realmente su diseño; ahora también incorpora un indicador de marcha engranada e indicadores de consumo de combustible.
Y la nota que hace que te levantes y prestes atención es, por supuesto, un apéndice que creíamos haber olvidado hace 15 años: el escape lateral. Es sorprendente que Miss VFR quiera deshacerse de sus salidas de escape bajo el asiento. ¿Un deseo de volver a lo básico, con la ingratitud de ocultar la espléndida llanta? No, una necesidad de adelgazar. Con este bote, la edición 2014 se deshizo de 7 kg. ¡Enorme!

y no es el único punto en el que la máquina se ha revolucionado. Honda también ha afeitado 3 kg del bucle trasero, que ahora es de aluminio. Esta es la primera vez que la VFR ha perdido peso desde que se construyó con un motor de 800cc. El ABS sigue ahí, excepto que tiene un nuevo compañero sensor: el control de tracción, que también se puede desconectar. Considera que la CBR 1000 RR hypersport ni siquiera lo tiene.
Las horquillas HMAS de 43 mm, con ajuste de precarga, se han rediseñado para alojar un par de pinzas radiales de 4 pistones. Honda ha actualizado así el tren delantero, sin dotarlo de la horquilla invertida vista en tantos modelos, algunos de ellos menos deportivos y/o menos nobles. Sin embargo, la diferencia de color entre las horquillas negras y los soportes de las pinzas en gris metalizado da una impresión notablemente buena. Es una pena, sin embargo, que haya desaparecido el sistema de frenado acoplado CBS. El único consuelo son los nuevos discos de freno más grandes, que pasan de 296 a 310 mm.
Una de las mayores bazas de la VFR es el sonido suave, misterioso y subliminal de su brazo monoplato, parte integrante de su identidad desde 1990. Tocarlo es un ejercicio delicado, incluso peligroso. Con delicadeza y cierta incisividad, Honda ha montado un nuevo Pro-Arm, vinculado a un amortiguador con precarga y rebote regulables. Unas nuevas llantas, sencillamente soberbias, con radios muy finos, completan la renovación estilística.

dejemos a un lado todo esto y echemos un vistazo al interior de la VFR de 6ª generación. Aunque el cambio es llamativo por fuera, es mucho más sabio por dentro. El chasis "Pivotless" de doble viga de aluminio no cambia ni un tornillo. El único cambio en las entrañas de la VFR afecta al V4. ¿Un cambio en la cilindrada? ¿Potencia? ¿Técnica? No, sólo un ajuste en el V-Tec para hacer más suave la transición entre los modos de 2 y 4 válvulas por cilindro. Así como una actualización menor del diagrama de distribución y del tiempo de apertura de válvulas, para mejorar el músculo a bajo y medio régimen. La potencia máxima de 107 CV se obtiene ahora a 10.250 rpm, es decir, 250 rpm menos que en la generación anterior. En cuanto al par, esperemos que esté más disponible a bajas revoluciones, porque a más revoluciones, a 8.500 rpm, hemos perdido unos gramos de mkg (7,9 frente a 8).

con esta nueva generación, la 800 VFR tiene un nuevo aspecto, conservando lo esencial en cuanto a chasis y motor. Con la reducción global de peso, la VFR conservará su formidable homogeneidad y su marcado gusto por hacerlo todo, desde la carretera hasta el deporte y la vida cotidiana. La versión 2014 - 2018 introduce un recordatorio automático de los intermitentes, que tiene en cuenta la diferencia de velocidad de las ruedas al desactivarse. Los puños calefactables con 5 posiciones son de serie, y para los pilotos más deportivos, hay disponible un cambio de marchas como opción. Estamos encantados de que Honda continúe con la línea VFR y la siga desarrollando, pero ¿cuándo se decidirá el fabricante a hacer LA VFR que todo el mundo está esperando? la que tiene un V4, sin ese V-Tec que no da para mucho, con una cilindrada de 1.000 cm3 y una generosa potencia de 140-150 caballos sin ser excesiva. El resto ha sido tope de gama durante 20 años y nunca ha sido igualado.

M.B - fotos del fabricante