Algunos nombres imponen respeto,
Algunos que nos recuerdan leyendas de tiempos pasados,
Otros que nos sumergen en sueños de viajar a otras latitudes.
Y luego están los que lo subyugan todo en una mezcla de nostalgia, envidia y esperanza.
La AFRICA TWIN es una de ellas.
desaparecida del catálogo de Honda hace 13 años, la aventurera japonesa vuelve a nosotros en 2016 con la ambición de recuperar su estatus de campeona indiscutible de las grandes trail polivalentes. En una categoría ultracompetitiva en la que los referentes del género se han afianzado cómodamente, la tarea puede parecer titánica.
Presentamos la CRF1000L AfricaTwin, heredera directa de la legendaria XRV 750 AfricaTwin.
La historia de un niño superdotado.
comercializada en 1988, la primera AfricaTwin (XRV650 AfricaTwin) fue la versión "para el gran público" de la XRV650, reina del Rally Dakar en sus mejores tiempos. En 1990, su motor bicilíndrico en V ganó en cilindrada y potencia. Bautizada como XRV750, la "Hija del Desierto" se retiró en 2003 tras más de una década de leal servicio.
13 años en el mercado, 13 años fuera. El esperado regreso de la AfricaTwin comienza hoy con este número de la suerte.
La CRF1000L AfricaTwin vuelve con la misma determinación de ofrecer una versatilidad infalible, y su diseño es sencillo, aunque viene con ABS y control de tracción de 3 etapas de serie. También hace una apuesta atrevida: ofrece una versión revisada de la caja de cambios robotizada 'made in Honda', la famosa DCT (Dual Clutch Transmission) como opción, y sobre todo añade un atrevido modo off-road. Propulsado por un bicilíndrico en paralelo de 998 cm3 y con "sólo" 95 CV sobre el papel, se toma con calma los maxitrailers modernos y su frenética carrera por conseguir cada vez más potencia y electrónica.
¿Está el regreso del Legend a la altura de las expectativas? Lo hemos probado. Nuestro veredicto.
Encuesta en Córcega:
7h45 en la bahía de Ajaccio. El día se presenta espléndido, sólo el asfalto grasiento y húmedo muestra las cicatrices de las largas lluvias de la noche. El aire fresco de la mañana promete dar paso rápidamente a temperaturas más suaves. En resumen. Las condiciones son ideales para un corto paseo por la costa corsa y, por qué no, algunas vueltas por el monte bajo...
Aquí está, mi compañera del día.
La ausencia del "pico de pato" tan típico de las motos trail modernas nos advierte de que la máquina quiere cortar un camino diferente. El resultado es una impresión de robustez y sencillez de primer orden.
Continúo con mi recorrido de propietario. Impresionante para su tamaño, la AT pesa sobre el papel 232 kg (242 kg para la versión DCT), lo que puede hacernos dudar de sus capacidades off-road... Pero donde la aventurera lo compensa es en su esbeltez, optimizada al máximo por una serie de elecciones técnicas.
La primera, y no por ello la menos importante, es el motor. Adiós al bicilíndrico en V de los primeros modelos Africa. La versión 2016 monta un nuevo bicilíndrico en línea de 998 cm, más compacto y ligero. Esta búsqueda del equilibrio global también se refleja en algunas soluciones tecnológicas inteligentes (tren de válvulas UNICAM derivado de un solo motor). cRF250R y CRF450R, bomba de agua integrada en el cárter del embrague, bomba de aceite en la parte inferior de los cárteres, bastidor de acero inspirado en la CRF 450 Rally). Estas opciones hacen que la moto sea relativamente esbelta y ofrezca una distancia al suelo suficiente para evitar obstáculos.
El carenado delantero es muy corto y sencillo. Lo único que destaca es el aspecto texturizado de las carrilleras negras. El doble faro delantero es un homenaje a las primeras AfricaTwin, lo que confiere a este modelo de 2016 un aspecto franco e intimidatorio. Una señal de que la AT está en sintonía con los tiempos es la iluminación full-LED y la instrumentación totalmente digital. Los intermitentes actúan como luces de circulación diurna.
El silenciador trasero es enorme e imponente, y se integra bien en el diseño general, aunque me parece un poco "demasiado". Pero espera.... una cosa me está molestando... Ese sistema de escape con sus tubos de escape dobles y puntas cuadradas... me está hablando.... ¡Claro que sí! Parece directamente derivado del de la reina teutona de la categoría: ¡la BMW R1200GS! ¿Es sólo una coincidencia, o indica el deseo de la compañía de agitar las cosas? El tiempo lo dirá...
Miré hacia abajo y me sorprendió ver que no había caballete central. Es una elección sorprendente para este tipo de moto, equipada con una transmisión por cadena. Su ausencia se explicará probablemente por el ahorro de peso y de distancia al suelo, pero el precio de 224 euros de esta opción es suficiente para que te asustes...
Dejando a un lado estas preocupaciones, el acabado de la moto es casi impecable. Las soldaduras están limpias y el cableado muy bien disimulado. Tanto cuidado para una moto destinada a comer polvo, eso es muy buena señal. Vamos, vamos a ser un poco quisquillosos: lamentamos que las gomas de las estriberas traseras sean opcionales (¡+99 euros!). Pero a pesar de ello, el pasajero irá bien instalado y podrá agarrarse bien a los anchos puños traseros. También aplaudimos el hecho de que la máquina esté preequipada con portaequipajes.
En el sillín
me pongo el casco y me siento a horcajadas sobre el volante. Situado en la posición alta (870 mm), el sillín se adapta a mi metro 80 con más facilidad de lo esperado. Por debajo de esa altura, hay que cambiar a la posición baja (850mm). Este ajuste es bastante fácil una vez que entiendes cómo hacerlo. Si la madre naturaleza te ha puesto por debajo de los 70 metros, tendrás que comprar un sillín bajo (-30mm/original) para sentirte lo suficientemente cómodo. Lo mismo ocurre con los ciclistas más altos, que deberán optar por el sillín alto (+30 mm). Con estas opciones (224 €), el asiento puede ajustarse de 820mm a 900mm, suficiente para satisfacer a casi todo el mundo. El asiento me pareció firme pero muy cómodo. Una sensación que se confirmará más adelante.
Un vistazo a la instrumentación. Un imponente velocímetro 100% digital inspirado en las máquinas de rally ocupa un lugar destacado en el centro del manillar. Su "verticalidad" puede desconcertar a algunos, pero al final es bastante legible (excepto el cuentarrevoluciones).
Muy completa, ofrece las funciones habituales de viaje, consumo medio e instantáneo, etc. .... También dispone de un indicador de marchas "grande", que permite comprobar en qué punto se encuentra la caja de cambios en modo automático. En general, a pesar de la gran cantidad de información que contienen los distintos ajustes del DCT y del control de tracción, es bastante fácil orientarse y la navegación es muy intuitiva.
Miro el manillar, un poco desconcertado. Tardo unos instantes en asimilar las particularidades de la versión DCT. Ha desaparecido la palanca del embrague. Ésta ha sido sustituida por una palanca que controla un freno de estacionamiento (¡una buena idea cuando se trata de encajar los 242 kg de esta versión en pendientes!) Sin embargo, no hay riesgo de activar el freno por error durante la marcha, ya que está lo suficientemente lejos.
Los mandos del manillar están bien dispuestos.
A la izquierda se encuentran los botones + y - para cambiar de marcha en modo "manual", y un gatillo que ajusta la intensidad del HSTC (Honda Selectable Torque Control) de 4 niveles que se ofrece de serie (1, 2, 3, off). La posición y el tamaño del botón del claxon, justo encima de los indicadores de dirección, hace que el claxon pueda activarse varias veces al cambiar de dirección...
A la derecha están los botones para seleccionar los distintos modos de la caja de cambios DCT (D, S1, S2, S3), sobre los que volveremos más adelante, el interruptor Auto/Manual y las luces de advertencia.
Busco y busco, pero no encuentro nada que se parezca a una toma de 12V. ¡Asombro! (¡sí, sí!) Su ausencia es imperdonable para una máquina que se supone que nos va a llevar al otro lado del mundo y que, lógicamente, iba a estar equipada con un GPS. Un "descuido" que la suma de 72 € (¡¡ay!!) y una vuelta por el catálogo de accesorios subsanarán...
Desengancho y enderezo la moto."Oh, sí..., se notan mucho los 242 kg...", digo
Me agarro al ancho manillar. Por su altura y anchura, mantiene erguido el torso del piloto y ofrece un impresionante ángulo de giro de 43º (algo más de 5 metros de radio). Suficiente para salir del ajetreo urbano. y menos mal que es hora punta en Ajaccio.
contacto
el bicilíndrico en línea cobra vida con un sonido bastante meloso. El equilibrio del motor y los tres balancines hacen bien su trabajo (aparte de las "pulsaciones" del bicilíndrico, no sientes vibraciones indeseadas). A por ello. BRRROOOAAAARRFFFF!!! El motor gruñe con un precioso ruido metálico que recuerda a un monocilíndrico. Pero la caja de cambios no se mueve ... "Eso es, chico. Caja de cambios automática, sí. ¡Pero no estás en un scooter! ", me digo a mí mismo en .... La primera marcha se engrana pulsando el botón D. Lo pulso. Y arrancamos.
Aunque la moto pesa lo suyo con el motor apagado, una vez superados los 10 km/h, la magia Honda empieza a funcionar, gracias a un equilibrio general justo y a la estatura de avispa de la moto. Con la espalda recta, las piernas bien posicionadas que se adaptan perfectamente al depósito y las manos separadas pero no demasiado anchas, te sientes inmediatamente como en casa, demostrando una vez más la capacidad del fabricante japonés para crear máquinas fáciles de manejar.
Africa Street Twin
salgo tranquilamente al tráfico. Con sus 230 mm de recorrido delante y 220 mm detrás, la AfricaTwin domina la barcaza de 4 ruedas. "Los protectores de manos pasan por encima de los espejos retrovisores de los coches, lo que no es un detalle tan insignificante...
Primer semáforo en rojo. Primer semáforo en verde, y primera oportunidad de probar esa famosa caja de cambios DCT. Intento acelerar un poco. La moto reacciona con suavidad y me lleva 150 metros más allá hasta otro semáforo. Mientras tanto, sólo el indicador de marcha me hace saber que las marchas 1-2-3-4-3-2-1 se han engranado, sin tirones ni ruidos que delaten el trabajo de la caja de cambios. Impresionante La primera versión de la caja de cambios DCT no era conocida por ser la más discreta, ¡así que parece que Honda ha progresado mucho en este aspecto!
En ciudad, esta caja de cambios DCT es una delicia y facilita las incesantes frenadas y arrancadas. Te acostumbras rápidamente a conducir sólo con el acelerador y, tras unos cuantos movimientos reflejos, la unidad mano/pie izquierdo se da cuenta rápidamente de que está fuera de combate...
Por defecto, la caja de cambios está en modo D (Drive), lo que ofrece un comportamiento bastante decepcionante. En ciudad, esto se traduce en un cambio de marchas rápido y un régimen del motor de entre 2.000 y 3.000 rpm (se pueden alcanzar fácilmente los 45 km/h en 4ª marcha). Aunque el motor es flexible y se desenvuelve bastante bien a bajas revoluciones, ofreciendo una aceleración voluntariosa y suave, personalmente prefiero un poco más de "punch". Eso es lo que ofrecen los modos S (Sport).
Una característica especial de esta nueva versión del DCT es que el modo S ofrece 3 submodos denominados S1, S2 y S3, que ofrecen niveles crecientes de deportividad. Selecciono el modo S1. La moto se pone en marcha y muestra una cara diferente, mucho más agradable.
Vale la pena señalar que se puede intervenir manualmente en cualquier momento sobre la caja de cambios automática mediante los botones + y - situados en el manillar. Es una función útil si quieres bajar una marcha para adelantar rápidamente a un vehículo. Una vez que has terminado de adelantar, no se atreve a subir más marchas y te deja coquetear con las 6.000 rpm en ciudad y en modo D.
Me abro paso a través de la corriente de "trabajadores tardíos" sin dificultad. El pavimento sigue siendo bastante resbaladizo y el control de tracción ajustado al nivel 3 (el más intrusivo) hace su trabajo durante una "reaceleración" sobre una línea blanca. La suspensión (ajustable manualmente en compresión, rebote y precarga) absorbe perfectamente las imperfecciones de la carretera y gestiona muy bien las frenadas. Podríamos haber temido un efecto "caballo de balancín" debido a los largos recorridos de la suspensión, pero ofrece una resistencia muy progresiva, que anula esta sensación.
A estas alturas, los 242 kg (a plena carga) de esta versión DCT se olvidan y el motor, aunque muy lineal por debajo de las 6.000 rpm, se muestra generoso. El enorme ángulo de dirección, la centralización optimizada del peso y la agilidad de la moto nos sacan de cualquier dificultad urbana.
En carretera
la carretera se despeja cuando me dirijo a las Iles Sanguinaires, dejando atrás la ciudad. El ritmo se acelera, dándome la oportunidad de probar el motor en una gama más amplia. Acelerador a fondo. La caja de cambios automática en modo S se da cuenta de que necesita subir una marcha y baja 2 marchas, permitiendo que la CRF1000L muestre por fin sus músculos. Tomo unas cuantas curvas largas y sinuosas que me hacen sonreír. ¡Qué agradable sorpresa! Aunque los 95 CV podrían haber sido motivo de preocupación para una máquina de este tamaño, en la práctica no es nada de eso. El corazón de esta Africa Twin tiene mucha longitud y desprende un temperamento voluntarioso, con un cierto resoplido que es delicioso cuando lo subes lo suficiente de revoluciones. Lineal pero entregando una fuerza constante por debajo de las 6.000 rpm, el motor está en su mejor momento entre las 6.000 y las 8.000 rpm. Es en este rango donde necesitarás ser lo más deportivo posible. De los 3 modos ofrecidos, mi preferencia es para el S2, que es el más versátil.
Si esta caja de cambios DCT te sigue pareciendo demasiado suave, debes saber que también puedes gestionar tú mismo los cambios ascendentes y descendentes cambiando la caja de cambios al modo "manual". Esto se controla pulsando los gatillos + y - del commodo izquierdo. Este modo es bastante divertido de utilizar (primero hay que acostumbrarse a la inutilidad total de cortar el acelerador antes de subir o bajar una marcha...) pero no tiene ningún interés particular. Por último, para los aficionados zurdos (o amantes de la paradoja), se ofrece como opción en esta caja robotizada un selector clásico accionado con el pie. Su precio (424 euros) bastará para convencerles de que opten por la versión con caja de cambios manual...
Sea como fuere, no se puede culpar a Honda por no jugar la carta de la adaptabilidad. Entre los modos DCT, el control de tracción, el modo G y el ABS trasero desconectable, el piloto dispone de no menos de 80 configuraciones posibles.
Fácil
en cuanto al chasis, esta Africa Twin tiene el ADN de una verdadera moto trail. Su chasis es flexible pero no en exceso, y su suspensión progresiva forma un conjunto coherente que es bastante estable en curvas, pero inevitablemente menos preciso que la suspensión delantera meticulosamente afinada y cargada de electrónica de las llamadas "trails" modernas. A pesar de un paso por curva limitado debido a la estrecha anchura del neumático delantero y a la inercia generada por la llanta de 21 pulgadas, es fácil entrar y salir de las curvas. La CRF1000L no está fuera de sus casillas cuando se trata de curvas rápidas, e incluso perdonará algún exceso de optimismo, ya que la moto no se endereza demasiado rápido al frenar en las curvas. Hablando de frenada, los dos discos delanteros de 310 metros (pinzas radiales de 4 pistones) y el trasero de 256 metros (1 pistón) no están acoplados, pero siempre detendrán la máquina de forma eficaz y progresiva.
La única pega son los neumáticos Dunlop Trailmax de serie, que no son los más eficaces sobre mojado.
Con estas presentaciones fuera del camino, salí de nuevo hacia el sur por una rápida autovía. Cambié de nuevo al modo D y salí a la carretera, en sexta marcha (que sirve principalmente como sobremarcha). El confort de esta AfricaTwin se pone de manifiesto una vez más, y la ausencia de control de crucero es una verdadera lástima, ya que el buen comportamiento de la moto invita a ir a velocidad de crucero. La moto se mantiene muy estable, incluso a alta velocidad, y no es raro sorprenderse al recordar el velocímetro... (la moto alcanza un máximo de más de 230 km/h). La burbuja no es regulable. Puede ser bastante eficaz, pero no podemos dejar de sorprendernos por esta elección, que va en contra de la vocación de la moto como tourer. Los pilotos más altos tendrán que optar por la burbuja alta opcional (159 €).
Unas decenas de kilómetros más tarde, abandoné las avenidas principales para emprender otro viaje. Córcega ofrece la cantidad justa de caminos rocosos y terreno accidentado para convertirla en un terreno de juego ideal y poner de relieve la otra cara de esta AfricaTwin. todoterreno.
Toca el punto G.
me detengo."¿Qué es esto? Ese caminito de la izquierda... No tiene mala pinta" Pulsando los dos botones cuadrados del salpicadero, desactivo el ABS trasero y cambio la caja de cambios automática al modo 'G'.este famoso modo 'Gravel' ha sido diseñado para ofrecer una sensación más directa de control sobre la rueda trasera. También ofrece un mayor frenado del motor.
También es necesario desactivar el ABS trasero para frenar en Enduro. El control de tracción se ajustará al nivel 1 (el menos intrusivo) para no castrar la tracción y beneficiarse de una tracción suficiente en terreno blando.
Tras estos pocos ajustes previos, salí a esta tentadora pista, no sin cierto temor. Hay que decir que el peso de la moto puede ser impresionante para una primera experiencia real de TT (¡como es mi caso!). Salí a un ritmo moderado por esta pista de tierra y grava. No es especialmente difícil, pero me invita a acelerar el ritmo. Pongo a prueba el acelerador para ver cómo se comporta la rueda trasera. Envía una andanada de gravilla a mi paso y me lleva un poco más lejos y un poco más rápido hacia los primeros obstáculos. El control de tracción en el ajuste mínimo asegura una buena tracción a la vez que conserva una sensación de deslizamiento y derrape muy agradable. Me sorprendió inmediatamente la manejabilidad de los neumáticos Dunlop Trailmax. Aunque les faltaba tacto en carreteras mojadas, fuera de carretera son realmente eficaces. Y pensar que estos neumáticos son en gran medida neumáticos de carretera...
La pista se vuelve más accidentada. Me subo a los estribos. Mis botas están bien ancladas y el manillar alto hace que no tenga que doblar el torso para agarrarlas. Estoy listo para afrontar las primeras dificultades. ¡Yallah! El paso fue suave y fácil. La moto es fácil de guiar gracias a sus neumáticos estrechos (90/90 delante, 150/70 detrás). La suspensión es flexible al principio de la carrera, absorbiendo sin queja los grandes choques, incluso en la línea central, y el mordiente de las pinzas radiales, las pinzas radiales, potentes pero progresivas, permiten enmendar un error sin tener que activar necesariamente el ABS delantero (que entra en acción muy tarde). Después de una hora de subida por el monte bajo, me subo a la muleta y miro con orgullo lo que he conseguido.
Pero de repente lo comprendo:
Si he llegado hasta aquí, no es gracias a mis habilidades innatas para el enduro (lol)... Sino en gran parte gracias a ella: la caja de cambios DCT.
DCT en la ciudad, DCT en el campo
aunque despertó cierta curiosidad cuando se anunció por primera vez ("¿Perdón? ¿Una caja de cambios automática? ¿Para uso off-road? re Lol"), esta elección tiene ahora todo el sentido. Lejos de ser una idiotez, al contrario, es una sabia elección para los motoristas que no están acostumbrados a salirse de los caminos trillados, pero que a veces sueñan con dejar hablar a su Marc Coma interior. Una vez que las ruedas están en la carretera, todo lo que tienes que hacer es concentrarte en la dirección, la aceleración y el deslizamiento. El binomio par/embrague se encarga de todo. El resultado es sorprendente. Apenas tardé 10 minutos en sentirme completamente en mi elemento. Como mi brazo izquierdo no tiene que manejar el embrague, puede soportar los golpes y tirones del manillar con mucha más facilidad (¡gracias por ello!). En cuanto al pie izquierdo, permanecerá firmemente anclado a su soporte, evitando cualquier posible desequilibrio al jugar con el selector.
Observe también que la caja de cambios DCT reacciona de forma diferente según se esté subiendo o bajando. No gracias a un sensor tipo acelerómetro, sino a un algoritmo que determina el ángulo de la moto en función de la apertura del acelerador, la velocidad, las rpm y la marcha engranada. Bastante eficaz.
No obstante, el peso de la máquina se dejará sentir en algunas roderas complicadas que tienden a succionar la rueda delantera. En estos casos, hay que aliviar la dirección transfiriendo el peso a la parte trasera de la máquina. Este es un esfuerzo dinámico que una buena caja de cambios manual con su maneta de embrague hará mucho mejor que cualquier DCT del mundo. Pero en este caso, tendrás que seguir la corriente dosificando la aceleración. Y lo harás bien.
Equipada con neumáticos de clavos Continental TKC 80, ofrece una tracción diez veces superior y te permitirá subir mejor. Así que, sí, todavía estamos lejos de una máquina de enduro pura, pero esta Africa Twin irá a casi cualquier sitio, evitando la mayoría de los escollos gracias a su chasis bien pensado y ofreciendo un muy buen compromiso entre estabilidad y agilidad. Los Verdaderos Creyentes la encontrarán demasiado pesada, especialmente con sus 10 kg de peso extra en la versión DCT, pero en opinión de mi amigo belga Philippe, un experimentado piloto de enduro: "¡Con una caja de cambios mecánica y neumáticos de tacos, es una auténtica ganadora! es increíble "
Caja de cambios mecánica
después de esta convincente experiencia off-road. Terminé el día cambiando mi Africa Twin DCT por una versión con caja de cambios mecánica. Dos pasadas me separan de Ajaccio y no serán demasiadas para quitarme el polvo de la cabeza.
A primera vista, no hay grandes cambios en esta versión "clásica", aparte del regreso de una maneta de embrague y un selector accionado con el pie, y la desaparición de los botones inherentes a la caja de cambios DCT. Estos cambios significan que la moto pierde 10 kg en la báscula. Puede no parecer mucho, pero a este nivel, cada kilo cuenta.
No hay nada que objetar a la caja de cambios mecánica, que es perfecta. La palanca es ultrasuave al tacto y los cambios de marcha son precisos. En carreteras reviradas, la caja de cambios responde rápidamente y es la moto en su conjunto la que se comporta aún mejor. Ya muy juguetona y equilibrada con DCT, la Africa Twin, despojada de su pesada caja de cambios automática, gana un toque extra de Todo. Una diferencia que se hace aún más evidente cuando se acelera el ritmo en una serie de curvas cerradas
Todavía no he hablado del sonido de esta Africa Twin. Su voz es una delicia para los oídos. Profundo y grave a bajas revoluciones, se vuelve cavernoso y metálico a medida que subes de vueltas. Todo ello se debe al trabajo de los ingenieros, que han diseñado un silenciador de 3 cámaras para conseguir un sonido único y agradable.
Vuelvo a Ajaccio. El sol aprieta y es hora de despedirme de mi compañero de juegos. Un vistazo al ordenador de a bordo me indica un consumo medio de 6 l/100 km para la versión con caja de cambios manual y de 5,5 l/100 km para la versión DCT (ambas han circulado por carretera y pista). En conjunto, un consumo lógico, pero bastante superior a las cifras anunciadas por el fabricante (4,6L/100 con caja manual; 4,58L/100 con DCT). El depósito de combustible, no tan grande como parece, contiene 18,8 litros y dará una autonomía máxima de unos 400 km.
Ir a cualquier parte.
Ese es el eslogan que Honda utiliza para promocionar su nueva Africa Twin.
Go Anywhere.
Al final de esta prueba podemos decir que sí, que esta Africa Twin 2016 te puede llevar a cualquier parte, y si sólo hubiera una palabra para describirla, sería sin dudarlo: Versátil.
Demostrando una extraordinaria adaptabilidad, es eficaz y fácil de conducir en todas las situaciones (ciudad, senderos, carreteras, puertos, etc.). Evitando la exageración tecnológica, devuelve a la palabra "Trail" sus letras de nobleza: las de una máquina sencilla diseñada para llegar lejos y rodar por todas partes.
Con sus prestaciones limitadas pero muy adecuadas y sus capacidades TT reales, la Africa Twin deja de lado las comparaciones antinaturales con la BMW R1200GS (la referencia) y la Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré (la aspirante). En su lugar, la CRF1000L se enfrentará a la Tiger 800XcX, la KTM 1050 Adventure y la BMW F800GS, que tienen características mucho más similares.
Entonces, ¿cuál es? ¿La versión DCT o la mecánica? Mientras que la versión DCT ha demostrado su eficacia en ciudad y su interés en TT (para los endureros domingueros), su peso extra puede hacer dudar a los que buscan cualidades dinámicas. En cualquier caso, hay algo para todos.
Vendida por 12.999 euros como modelo base, la Africa Twin se equipará con la caja de cambios DCT por 1.000 euros más. Es una pena, sin embargo, que algunos equipamientos casi esenciales no se hayan incluido en la especificación (caballete central, toma de 12v, burbuja ajustable, llantas sin cámara) y que el precio de las opciones sea prohibitivo. Pero nos queda el consuelo de que el acabado es muy bueno.
Disponible en 4 colores, la Africa Twin luce realmente mejor en las versiones Tricolore y Replica Rally (+300€). Por lo demás, será negra o gris.
¡Es la hora de África!
casco
Guantes
chaqueta
freno
kit de cadena
Aceites
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Piezas
Equipaje
Neumáticos
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Opinión de los motoristas Escriba una opinión - 93 opiniones
tengo mi caja de cambios mecha AT1000 desde marzo de 2019. La compré de segunda mano en un concesionario, y se puso en marcha en marzo de 2018
Ahora tiene algo más de 37000km y 4 años, por lo que he conducido mucho con ella, incluyendo un recorrido de 5500km por Italia y Croacia en 20 días
Me gusta mucho: es fiable, bonita, envejece muy bien (una vez limpia, parece recién salida de fábrica), se puede cargar como una mula (hago acampada en moto....), consume poco (4,5 litros en carretera, donde la autonomía es de algo más de 400 km; 6,5 litros en autopista cuando va cargada), versátil del circuito a la autopista pasando por la ciudad, donde se encuentra a gusto si estás acostumbrado al elevado peso de una moto trail
He oído que su accesibilidad mecánica no es muy buena, pero las revisiones de Honda son menos disparatadas que las de otras marcas, aunque se pasen un poco. Hay que cambiar los consumibles fuera del concesionario
Bueno, ¡me voy a planear mi próximo roadtrip! Quizá la cambie algún día para descubrir otra moto, ¡pero también es posible que me la quede y me compre una 2ª moto! Valoración : 5/5 Responder a Papybro
https://www.motoplanete.com/honda/7517/CB-500-X-2019/contact.html
Buen viaje Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Su manejabilidad es irreprochable, nada que envidiar a la R1200GS que tenía antes, y es perfectamente posible conducir esta moto a fondo en ocasiones. Consume alrededor de medio litro menos que la GS (modelo2014) y su autonomía antes de reservas alcanza los 300 km (380 hasta que se queda sin combustible), lo que sigue siendo suficiente en la mayoría de los casos
Por cierto, en el momento de comprarla, el presupuesto era muy inferior al de una GS para una satisfacción al menos equivalente en mi caso. Sin duda es la moto que más tiempo voy a conservar en mi vida motera. Valoración : 5/5 Responder a capdefra
¿Qué recuerdo de ella? Una moto que es buena en todas partes pero excelente en ninguna, un motor que está al borde de ser prepotente, demasiado lineal, demasiado "eléctrico", que es EL principal defecto de esta moto en particular (y de Honda en general), aunque es eficaz, pero Dios, ¡es triste! Los neumáticos con cámara también me parecen sencillamente inaceptables.
Le di 3 estrellas por su belleza y calidad de construcción (una cualidad de Honda) pero bueno... cuando me la robaron, me fui a otra parte. Valoración : 3/5 Responder a xa
Bonita moto, pero se podría haber hecho mejor
para cambiar el filtro de aire se tarda al menos 1 hora. La caja de cambios tira demasiado en las 3 primeras marchas. Realmente me arrepiento de la 750 africa twin.
Era mucho más fácil de mantener.
Valoración : 2/5 Responder a Honda
si su objetivo es tomar una gran pista para ballade carretera, autopista y carretera pequeña entonces no lo compre, no es typé routiere ... vibración, atrapar con el viento, la comodidad del sillín y parte ciclo no se adaptan a los viajes largos ... si por el contrario desea salir con l\ 'aventura en los grandes espacios como Marruecos ... Entonces no compre tampoco... demasiado pesada, relación de transmisión demasiado larga, neumáticos con cámara, difíciles de cambiar, acceso muy difícil a los filtros de aire, la alforja trasera se cae al primer salto... etc
en resumen, la polivalencia no es una opción.... Valoración : 1/5 Responder a timoot
Me parece que el precio rondaba los 200 â'¬ e incluye una hora de mano de obra. También tendrás que subir 1,5 cm los tubos de la horquilla delantera para que la moto quede nivelada. Ahora también puedes poner el asiento en la posición baja, pero para mà era demasiado bajo.... Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Vercingetorix, Aveyron tour, Cathare...
En cuanto a la altura del sillín, el sillín original está en la posición baja para mi 1.65 y ¡está bien!
Una excelente navaja suiza, pero no excelente en todos los ámbitos, ¡sólo una maxi trail!
Así que, después de 3 años de leal servicio, cambié mi navaja suiza por un bisturí austriaco y bauticé la KTM 790 Adventure.
30 kg más ligera y un centro de gravedad mucho más bajo, con el depósito de combustible hasta los tobillos y una relación peso-potencia superior a la AT. Y con todo eso, es fácil de conducir fuera del asfalto, en montaña dejas a mucha gente atrás, en ciudad crees que llevas una moto entre las piernas, pero en autopista es un poco menos cómoda que la África.
Autonomía: 400 km mínimo con 4,4 de consumo medio en 3000 km....
Paro aquí, lo habéis entendido, he encontrado la moto para sustituir a mi AT....
Os deseo a todos un buen viaje,
No importa lo que monten, mientras lo disfruten... Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Bien hecho Honda por este éxito Valoración : 4/5 Responder a Ludo 1979
Pues bien, estoy gratamente sorprendido de que mi consumo medio de 4,6 l/100 km corresponda exactamente a la cifra anunciada por el fabricante
Por una vez un instructor no engaña con las cifras, ¡creía que era importante señalarlo! Valoración : 3/5 Responder a Persica
Sin riesgo de llamada (nunca tendrás que buscar el punto muerto), sin cansinos cambios de marcha en ciudad.
Puedes elegir entre 4 modos diferentes de d(pepere) a sport 1, 2 o 3 (¡¡que manda!!) ¡¡¡Lo que te permite adaptar el motor a tus deseos!!!
Puedes intervenir en cualquier momento sobre las marchas utilizando los botones para, por ejemplo, reducir de marcha y utilizar el freno motor al entrar en un pueblo o justo antes de una curva.
Fuera de la carretera, no es fácil cambiar de marcha de pie y gestionar las dificultades de la carretera, pero con el dct, puedes concentrarte únicamente en la carretera y en el paisaje.
El placer de conducir está ahí, puedes elegir entre mantenerte activo en una conducción más deportiva o dejarte llevar por la moto cuando estés cansado
Nuestra atención está en la carretera, no en la gestión de la caja de cambios, que la dct hace muy bien sin ninguna intervención del piloto, lo que nos da más seguridad y confort y la posibilidad de "divertirnos" cuando nos apetece girar la muñeca derecha a fondo.
Dudé durante mucho tiempo antes de elegir el dct, ¡pero ahora debo tenerlo absolutamente en mis próximas motos!
Para los que sólo apuestan por los cambios manuales, volveremos a hablar de ello dentro de unos años, cuando hayan visto que la evolución de las motos (como ya ocurre con los coches) conducirá lógicamente a los cambios automáticos...
Valoración : 4/5 Responder a Persica
merci daniel
Valoración : 5/5 Responder a apollon13
Después de un año de uso y 10.000 km de ciudad, carretera y circuito, tengo sentimientos encontrados con esta moto, principalmente por su calidad de construcción, que no está a la altura del fabricante nº1.
Hay que cambiar los commmodos, los discos delanteros son demasiado finos, el montaje original no es bueno, la inyección se corta a bajas revoluciones, la cadena se rompe en el basculante, etc. Qué decir de la caja de cambios manual: se bloquea con fuerza y ruido entre 1ª y 2ª velocidad, su funcionamiento es sensible en función del régimen del motor y de la inyección, pero también de la tensión de la cadena.En el lado positivo, diría que tiene un gran motor y un excelente chasis. En conclusión, se trata todavía de una moto joven que evolucionará en la buena dirección, pero que nunca será "premium".
pero nunca será "premium", debido a los costes de fabricación y a los precios de venta. Valoración : 3/5 Responder a Paco
Atentamente Valoración : 5/5 Responder a gigi
Llevo 12 meses con mi AT y 26.000 km.
La AT es una gran moto. No tiene muchos defectos (para ser nueva)... Pero hay algunos
El principal: ¡estos neumáticos P..... de M.....!
¿Por qué Honda montaría semejante porquería en un modelo insignia? No sólo tienen un agarre muy pobre o incluso nulo, ¡sino que son francamente peligrosos en mojado! Se desgastan de forma desigual y causan zancadillas a altas velocidades!...
Bueno... ya me dirás... ¡cámbialas y pon unas mejores!... Así que estoy en mi 5º juego de neumáticos (sí, 5º) en un año de uso! el juego original, que murió a los 5800 km y 4 juegos Trail smart que son mucho mejores pero raramente hacen más de 5000 km incluyendo los delanteros! por supuesto, puedes conducir otros 1500 km con ellos pero con pinchazos y facetas (muy desagradable)! Presupuesto de neumáticos para un año de uso 250E X 5 = 1250 euros! eso es un poco caro ¿no? así que mi comentario es el siguiente: Mi moto anterior era una DL 1000 Suzuki del 2015, mi neumático trasero tenía de 8 a 9000 km y el delantero de 12 a 13000 kms y utilizable hasta el cambio .... ¡Y mi estilo de conducción era exactamente el mismo!
Así que de nuevo: el fallo de esta maquinita (fantástica, por cierto) parece ser la elección de llantas y neumáticos.... Estoy considerando la posibilidad de un montaje tubeless como accesorio... ¿Alguien tiene alguna opinión, consejo o sugerencia sobre lo que comento?
Gracias a todos.
Bob Valoración : 4/5 Responder a bob
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14000 kms, y l'apparition d''un craquement sous la selle, dès que la position du pilote change ...
El problema se solucionó poniendo un trozo de tela en la tija central ... Cabe señalar que mi asiento está en la posición hacia arriba ...
En cuanto a las vibraciones, siempre ha habido algunas ... ¡Puedo confirmar que las motos trail vibran!
¡Buen viaje! Valoración : 4/5 Responder a Spoon
Tuve un dct crosstourer y el mismo problema que tú
dos días de investigación fueron necesarios para encontrar que el cable del freno de mano era una masa con un alambre a lo largo del chasis aquí es tal vez una idea para explorar Valoración : 3/5 Participar en la conversación
¡Para su información, una moto trail => vibra! Es cierto que menos que una simple, dado que es una bicilíndrica, pero aún así...
Pues la mía también vibra, sobre todo si aceleras fuerte y el motor va a bajas revoluciones.
¿Tus vibraciones son tan fuertes?
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Acabo de pedir un piñón de salida de la caja de cambios de 15 dientes en lugar de 16 porque, como triallista, encuentro que tira un poco largo en 1 y 2. Creo que he hecho una buena elección. En mayo estaremos en Cerdeña y podremos volver a probar esta joya. Valoración : 5/5 Responder a Loulou
Gracias Valoración : 5/5 Responder a Cris
Acabo de pasar la marca de los 10.000 km, y he montado neumáticos Dunlop TraiSmart:
https://www.dunlop.eu/fr_fr/motorcycle/products/search-results.html?type=make Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Mi primera 1000 AFRICA TWIN, hice algo más de 10000 km con los neumáticos originales y seguían siendo buenos, pero no buenos en agarre a la carretera, como muchos dicen.
Hice 3000 km en 10 días en Córcega y los 10000 km en 4 meses.
Recuperé un modelo 2017 en diciembre 2016 y antes de cogerlo monté TRAILSMART 150/70R/18 70 V A.R y 80/90/ 21 V L'A.V, y desde el principio vi la diferencia.
Ya no es lo mismo, es una delicia, un carril, rueda sola y se pega a la carretera, sin haber cambiado el reglaje original está más firme, noto pequeños golpes en las manos cuando la carretera está muy mal, antes era terciopelo, así que no es un problema de suspensión, viene de los neumáticos aunque es la misma marca, pero no la misma referencia. ¡Espero haber respondido a tu pregunta!
J-M.L Valoración : 5/5 Participar en la conversación
cambié los neumáticos cuando los compré por Dunlop TraiSmart. Qué placer, cruzar los Pirineos en condiciones meteorológicas variables ...., ni una sola pérdida de agarre...
Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Voy a tener que cambiar mis neumáticos en un tiempo. ¿Puedes decirme cuáles has montado, después de sustituir los originales?
Por lo que a mi respecta, no hay nada malo con el montaje original.
Tampoco hay nada malo con el muelle original.
Gracias por sus comentarios
Valoración : 4/5 Participar en la conversación
yo también mido 1,64 y he puesto el asiento en la posición baja y no hay problema, incluso con el dúo cargado.
La moto cruje un poco más y un pie toca el suelo cuando te meneas un poco. Con el DCT, no tienes que preocuparte de cambiar a 1ª para arrancar, simplemente mantienes el pie en el suelo y pisas el acelerador....
Con esta DCT, puedes conducir según tu estado de ánimo: cool o Joe Bar Team... Hay potencia suficiente para que te arrebaten el carné, y adelantar no es ningún problema, incluso cuando vas de dos en dos.
Probé una 1200GSLC ADV, y no es lo mismo en todos los aspectos: altura del asiento, peso, vatios... Pero meter más de 22000â'¬ en una moto que hace un gran KLONK cuando vas en 1ª me jode mucho.... Honda es terciopelo con el DCT y el pasajero agradece la suavidad de los cambios de marcha sin tirones.
7000km desde agosto 2016, muy buena protección contra la lluvia y el viento..., excelente confort de suspensión, el asiento es un poco duro después de 3/4 horas en carretera... Posición de conducción recta y no cansa.
En cuanto a los neumáticos, soy de la misma opinión que todos los demás: resbalan un poco, pero sobre todo hay que vigilar la presión, ya que la baja presión puede ocurrir rápidamente con estas llantas de radios en lugar de tubeless....
Muy fácil de manejar y el CG no está muy alto.
El efecto mecedora se reduce mucho si accionas el freno trasero antes que el delantero.
La equipé con maletas SW Motech con top case, ya que el cambio Honda es un poco ligero
Para el invierno he añadido los buenos y viejos manguitos además de los puños calefactables tomados en otpion y un delantal tucano,
No en los senderos todavía.
La moto navaja suiza??? Valoración : 5/5 Participar en la conversación
a mi también me pasa lo del falso punto muerto entre las marchas 5 y 6. Aparecen unas pequeñas líneas una vez engranada la marcha y poco después aparece la indicación 6. Al desembragar noto una muesca en la maneta. Ocurre en caliente. El cable desliza bien.
gracias por mantenerme informado si tenéis alguna solución. Valoración : 3/5 Participar en la conversación
¡Honda debe responder y remediar la situación, no es normal !
Entre este problema y el montaje original de los neumáticos, francamente Honda se está burlando del mundo....
Es una pena porque es una gran máquina... Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Valoración : 5/5 Responder a TOFUSS
Mucha ciudad y poco campo, pero lo hace todo
Me gusta especialmente como dúo, con la flexibilidad de su cambio automático Valoración : 5/5 Participar en la conversación
pero el sillin en posicion baja
y montar con botas militares ... y su parte Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Como he mencionado antes, ningún problema con los neumáticos o la dirección
Hay que preguntarse si pueden fabricar en serie esta máquina..
Por lo que a mi respecta, solo noto el "clic clic" cuando te sientas encima... Parece venir de la parte inferior de la moto (ver post de Sebgolfejuan).
La moto vibra mucho (es una trail, y una bi, vibra)... Este será el único inconveniente para mi.
Mantengamos este foro vivo en la medida de lo posible, porque tengo la impresión de que iremos descubriendo fenómenos de lo más variopintos a medida que la moto acumule más kilómetros....
Hasta pronto. Valoración : 4/5 Responder a Spoon
Valoración : 4/5 Responder a Luigi
En mojado, debería resbalar aún mejor? Valoración : 3/5 Participar en la conversación
la pistola de 15 amperios se rompió sobre los 9200 km y 500 km después del primer cambio, y 2 veces cada 40km y ahora cada 5 km, el concesionario cambió la bomba de inyección y sigue igual, en la 38 el concesionario
este verano, cambió la pistola de 15 amperios en una roja, negra y blanca de una inglesa, así que no soy el único, y nadie habla de ello, eso en los neumáticos, es más fácil de solucionar,
¡Gracias por mantenerme informado si puedes darme la solución! (porque me pasa desde el 16 de agosto de 2016). Valoración : 3/5 Responder a J-M.L
He llegado a los 6000 kms, para una máquina recibida el 02/08/2016, y nada que informar por el momento.
Me aseguraré de mantenerte informado si alguna vez ....
En cuanto a los neumáticos, no tengo nada que decir, excepto que parecen desgastarse más rápidamente. No hay nada malo con el manejo en lo que a mí respecta, así que ... ???
Hasta pronto Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Soy el orgulloso propietario de una CRF 1000L - 2016, desde mayo ...
Sólo puedo invitar a tomar la olla de titanio Termignoni como un toque final en esta máquina (es cierto que un poco caro), pero tan hechizante en términos de sonido
Les deseo un buen viaje, Valoración : 5/5 Responder a jonalumu
el mismo problema que mowgli, badenes a todo gas la moto roza por detrás, por lo demás super moto ágil precisa comodidad apta para tt y fácil de manejar
points noirs frein ar a chier, av bof, couple bof faut rouler dans les tours comme en 125 pour un 1000 c'est chiant. Me pregunto si podemos hacer un reprog para tener más par ... a seguir Valoración : 4/5 Responder a skall
Bueno no es broma tengo x moto desde bm hasta ktm Trail enduro trial ...... Y nunca he escuchado un amortiguador y tu ???? Mismo ruido pues parece que los km acentúan este ruido ...
Merci d'avance pour vos réponses
Pequeño problema de inyección plof en golpe de gas..
Cero neumático
¡¡¡Pero bien nacido de todos modos, no te rindas Honda !!! ¡Garantía y mejora obligatoria como otros fabricantes! Valoración : 3/5 Responder a Sebgolfejuan
¿Tienes alguna información que darme a raíz del ruido detectado en el amortiguador trasero?
Gracias. Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Con mi sillín metre 70 en posición baja, va bien, así que si esa es tu única duda, ¡adelante! Valoración : 2/5 Participar en la conversación
Otro punto es que los "sólo" 95 CV sean más prudentes en mi caso :-)
Si te estoy leyendo bien...
Tendría que pedirla con el cambio DCT, pedir un nuevo soporte de neumáticos directamente a la entrega y pedir las maletas a Touratech en lugar de a Honda? ¿Es correcto? Valoración : 2/5 Responder a Black camel
Valoración : 3/5 Participar en la conversación
Y como no voy a sustituir a la Black Camel, sino a coger una adventuress como segunda moto, no creo que mi elección pueda sufrir por ningún sorteo de lotería desafortunado.
Ya perdí en este juego con mi Electra.
Así que de momento me inclino por la teutona, a no ser que, tiger.... Multistrada.... Valoración : 3/5 Participar en la conversación
En conclusión, acabo de hacer 1200 km con un consumo de 4,5 L/100 y la guinda del pastel es que ¡la Honda tiene muchos menos gadgets electrónicos! Pero para gustos no hay nada escrito.... Valoración : 3/5 Participar en la conversación
¡Pastillas de freno traseras fuera de servicio!
es un poco prematuro, ¿no?
Neumáticos cambiados a los 6800 km. Eso también es un poco prematuro, ¡pero necesario! Un fabricante como Honda no debería arriesgarse a ahorrar en el montaje de los neumáticos, este montaje original no sólo es (muy) malo, es francamente peligroso, no cuento el deslizamiento de la rueda trasera, de la delantera, cuando no son las dos, en seco, en mojado, sobre rayas blancas, sobre arquetas metálicas... ¡y eso no es todo! y eso no es todo, a alta velocidad en las grandes curvas con pronunciada carga aerodinámica, rebotes e incluso balanceos que yo atribuía a una mala puesta a punto de las suspensiones... y bueno hoy puedo decir que todo era debido a esos grandes Mr...... de gomards !... con la nueva suspensión delantera y trasera se acabaron los deslizamientos, un nuevo rigor en las grandes curvas (y también la confianza que conlleva) ángulos en curva que no tienen absolutamente nada que ver con la antigua suspensión.... OUF... ¡¡¡Vuelvo a estar vivo!!! Debo admitir que estuve preocupado durante un tiempo, preguntándome si sería capaz de encontrar los reglajes de suspensión de compromiso adecuados... Ya está hecho... ¡¡¡cambia tus neumáticos originales!!! Valoración : 5/5 Responder a Bobversys
Confianza desde el primer km... buen agarre, buen manejo en curva, ya he hecho 2000 km con ellos y puedo decir que no tienen absolutamente nada que ver con el montaje original !...
Divago...
¡Pedido a ALLOPNEUS ... entrega en 48/72 horas ... supuestamente !
Los necesitaba absolutamente para una fecha determinada porque tenía que salir para toda la semana ...
Por supuesto, los neumáticos no llegaron en la fecha prevista, y el transportista me llamó a pesar de que había estado fuera dos días. Así que cancelé mi pedido...
¿Y?
Pues deberían saberlo, señoras y señores (está escrito muy pequeño en los contratos, esos que firmas sin mirar nunca porque son aburridos)
Gastos de anulación: 50 euros por juego de neumáticos cuando no se entregaron en la fecha recomendada.... ¡¡¡¡Pero que se joda ALLOPNEUS porque eso también está escrito en los acuerdos: anuncian 48/72 horas pero es una "estimación" y en ningún caso una obligación !!!!
Estáis avisados. Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Estos neumáticos DUNLOP TRAILSMART, ¿están diseñados para la rueda con cámara l\'AT?
Gracias de antemano por su respuesta.
jean-Marc Valoración : 4/5 Participar en la conversación
La web de Michelin sugiere que los Pilot son adecuados para la Africa.
después de haberlos probado y desgastado en mi Tiger 800, ni siquiera me pregunto... Valoración : 3/5 Participar en la conversación
Y francamente no están mal, pero menos de 7000km y están gastados....
Me está costando cambiarlos.
He oído de todo sobre las posibilidades ....tubless o no
Alguien sabe un poco más por favor.
Gracias Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Cdt. Valoración : 3/5 Participar en la conversación
¿ Tienes un mecha o DCT cock ?
Cdt. Valoración : 3/5 Participar en la conversación
sí, se cala de vez en cuando, pero no con regularidad. El control de tracción es muy sensible, por lo que roza al acelerar después de pasar un badén, así que desconecté el c.d.m. también, pero nada ayudó.
Cdt Valoración : 1/5 Participar en la conversación
Tengo exactamente el mismo problema, hace 1 mes que la conduzco, ya se ha calado 4 veces, fui a Honda y me dijeron que a su bicilíndrico no le gustaba el calor. Así que sí, soy una chica y soy un genio de la mecánica, pero me he metido en la red y la información que he encontrado es que puede ser un problema de los inyectores. Que puedo hacer ya que están garantizados?
Si tienes la respuesta correcta, ¡adelante!
Aparte de este inconveniente (porque conduzco con agarre y eso no es genial), el cambio de 1ª a 2ª es genial, el falso neutro al final del cambio y los neumáticos originales ultra cutres cuando conduzco con la melena al viento, ¡me encanta)
Gracias de antemano por tu respuesta @ Valoración : 3/5 Participar en la conversación
Tengo una caja de cambios mecha, en el concesionario me dicen que tengo que esperar a que se estropee del todo, y he contratado una garantía de 36 meses con mantenimiento, pero me voy a deshacer de ella mucho antes.
Cdt Valoración : 1/5 Participar en la conversación
Conclusión: desde hace 3 meses conduzco una CRF 1000 bicilíndrica africana que chirría, se cala y se para en el stop
en el stop arranca y se para pero no vuelve a arrancar
gracias HONDA, GRACIAS Sr. Inspector
Esta es mi última HONDA,
Valoración : 1/5 Responder a bigbobi
Yo también tengo un cambio meca, pero por lo visto este problema no afecta al cambio DCT. No lo voy a tener 2 años porque realmente no conduzco tranquilo. Gracias por la info
Bonne route ;-) Valoración : 3/5 Participar en la conversación
vuelvo después de unas semanas de silencio. Concedo un casco de oro a Honda Motorsport Montpellier Fregeorgues, solucionaron el problema de arranque cambiando el interruptor de arranque, sólo con un poco de voluntad, habilidad y profesionalidad, gracias a todo el equipo. Por otro lado, me gustaría dar una colleja a PASCAL MOTO MONTPELLIER OUEST, que no se esforzó en absoluto por un cliente que compró 4 motos en 5 años, y que se lava las manos cuando se produce una "avería fortuita", ¡es poco profesional, es una basura!
En cuanto a la señora Bertrand, responsable de atención al cliente de HONDA FRANCE EUROPE, en su opinión era el cigüeñal el que estaba desajustado, ¿quizás confundió mi AFRICA TWIN con ella misma?
creo que nunca lo sabremos
Bien está lo que bien acaba... o... más sobre eso en el próximo episodio. Hola, mantengan la calma. Valoración : 3/5 Participar en la conversación
El motor, ahora liberado, es una auténtica gozada. No tiene nada que envidiar a mi antigua VStrom. Y es un auténtico camello. 90% de uso a dúo, 4,8 L/cent y ¡giro la maneta en el sentido correcto! Se revoluciona mucho más rápido y le gusta revolucionar. La frenada es de primera, a la altura de la Suzuki. El confort es algo menor, pero sólo para el piloto. Un poco de calentamiento entre los muslos después de dos horas de conducción. La manejabilidad es excelente en solitario. Para un dúo, todavía no he conseguido encontrar el compromiso adecuado. En las grandes curvas prensadas el bécane \ "saucissone" desagradable pero no realmente peligroso porque mantiene el rumbo... (si alguien encontró el buen ajuste y que me lea...) El neumático de montaje de origen es con... ¡Gerber! Cambiar lo antes posible. Así que para resumir... Una valoración (muy) positiva, realmente no me arrepiento de mi compra, me encanta este cubilete, creo que es un acierto... Un modelo totalmente nuevo que pega fuerte. No puedo imaginar qué cambios introducirá Honda en este modelo en los próximos años... Ah sí, un chasis de aluminio para una mayor ligereza y rigidez....
¡Bonne route à tous, gaffe aux gravillons!
Bob Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Yo también tengo un falso punto muerto entre 5 y 6. Me encuentro con este famoso punto muerto entre 5 y 6 más o menos cada 100 km. He notado que la moto (Africa twin 2016 cambio mecánico) lo hace cada vez menos. Valoración : 4/5 Participar en la conversación
Valoración : 3/5 Participar en la conversación
estoy en bruselas y todo el mundo se gira para verla en las aceras. pfff ni siquiera se asusta gracias honda Valoración : 5/5 Responder a stephane 74
Gracias Valoración : 5/5 Responder a Elgabel
Voy a ir a por una versión dct muy pronto (problema en el tobillo izquierdo), pero me ha echado mucho para atrás el precio de los extras opcionales del pack, 990â'¬ por el crash bar y los faros antiniebla LED por ejemplo, es decir, el doble que Givi por ejemplo.
No dudes en recurrir a los numerosos fabricantes de equipamiento que se han fijado en la Africa y ofrecen todo tipo de accesorios para proteger o mejorar el confort, todo ello por precios muy inferiores a los de Honda. Puede que yo no estuviera acostumbrado, pues venía de una Yamaha Tracer con una relación calidad-precio imbatible en cuanto a equipamiento, pero aun así inferior en calidad a la nueva Africa Twin.
Valoración : 4/5 Responder a versys
en cuanto al coste de las opciones, tienes que ir a Touratech a comprar la barra de seguridad por 207â'¬ y la protección del motor por 124â'¬, y no tiene sentido montar luces adicionales, que cuestan un ojo de la cara.
En cuanto al equipamiento, consigue un baúl GIVI de 52l por menos de 400â'¬ con la placa base, y en cuanto a las maletas, es mejor que las compres en SW Motech porque las originales de Honda son de plástico y parecen una porquería.... Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Valoración : 3/5 Participar en la conversación
He estado esperando el momento en que finalmente podré experimentar esta atmósfera a diario...
después de 13 años de espera, podré aguantar un poco más... Mis mejores deseos a los redactores de este precioso reportaje, que me ha hecho la boca agua. Samy91 Valoración : 5/5 Responder a Samy91
Cambio de marchas de 1 a 2 clics, entonces no hay ningún ruido (cambio ascendente y descendente). Gran moto en Córcega, incluso con DCT. Cómoda, flexible, buena frenada, bajo consumo, bastante potente para este motor. Buena manejabilidad en seco, no tan buena en mojado (neumáticos originales); voy a cambiar los modelos de neumáticos. No me arrepiento de haber comprado esta moto (mi 12ª Honda). Valoración : 5/5 Responder a Yviu 2B
Estoy pensando en el africa twin para mi esposa.
Que altura tiene que tener para estar cómoda? Es decir, ¿la africa twin no es demasiado alta?
Gracias por vuestra ayuda,
Michel Valoración : 5/5 Responder a Meulemi
Lamenté la falta de carácter y linealidad del motor, aunque su potencia me pareció suficiente. Los límites de velocidad se alcanzan muy rápidamente, ¡así que cuidado con el carné de conducir!
No me gustó la gestión automática de la caja de cambios DCT, que a veces cambia de marcha cuando quiere. 2 ejemplos: la 5ª marcha, que pasa a 50 (2000 rpm) al salir de una rotonda. La 4ª marcha, que no cambia a velocidad constante a unos ... ¡50 km/h! ¿Es lógico?
En definitiva, una moto muy agradable, que podría haber elegido con una caja de cambios convencional si no me hubiera enamorado de una Tiger 800 Valoración : 4/5 Participar en la conversación
A gusto en autopistas, caminos rurales, carreteras locales bacheadas, pistas, calles de ciudad, puertos de montaña....
Mucha potencia e idealmente destilada. La moto es tan fácil de conducir que a menudo me pilla a velocidades prohibidas sin darme cuenta. Pruébala por ti mismo y no creo que te decepcione.
Valoración : 5/5 Responder a motobistrot
Pero el AT es mucho más convincente fuera de carretera. Lo estoy deseando (mantengo el cambio DCT porque es un placer conducir y afinar las trayectorias)
¡Un artículo de prueba muy bonito que dan ganas de llevárselo a Córcega este verano! Valoración : 5/5 Responder a Jacquot
Cuando compras una Honda es por 3 cosas:
Amor por Honda.
Confianza en Honda ( fiabilidad , facilidad de vida ... ).
Profesionalidad de Honda ( he tratado con otras sin mencionar el nombre no sirve para nada, y fue solo por probar esta maori con la idea de algunos que los vendedores lleguen a todo igual, y bueno, inmediatamente la revendi con 4000â'¬ de perdida a los 6000 km y me volvi a encontrar con mis amigos de Honda. Valoración : 5/5 Responder a Didis
qué joya! El concesionario la preparó muy bien con el pack de expedición, ¡una delicia conducirla!
gracias a todo el equipo de HONDA MOTOS BEZIERS. Valoración : 5/5 Responder a janchrist
¡Tengo la africa twin mecha gearbox, y también encuentro el cambio 1 - 2 desagradable incluso después de 3500 kms!
He creado un sitio web/blog en el que he colgado mi opinión sobre esta moto: www.motobistrot.fr
Au plaisir
Franck Valoración : 4/5 Participar en la conversación
sigo dudando ya que conduzco una Vfr 1200 pero dado el estado de nuestras carreteras creo que debe ser un buen compromiso... Al final volveré y las probaré unos días.
vfrment votre dan Valoración : 5/5 Responder a apollon
Pero antes de decidirme a venderla, probé la nueva Africa Twin y me sentí como una flechita en la espalda
Flexible, muy sana y fácil de manejar, con buena frenada y un motor muy, muy agradable (¡y ruidoso también!). La aceleración es directa y suave, y los 95cv son más que suficientes. Así que pedí la mía, en negro :) con pata de cabra, puños calefactables y maletas (no top case porque demasiado feo).
en mi opinión, esta moto es ideal para largos paseos por carreteras pequeñas y caminos. Valoración : 5/5 Responder a patrick64
Sí, la autonomía de 400 km es nuestra estimación máxima para un uso "silencioso". Para uso combinado, la cifra es de 350 km.
Llamada al faro ;)
Valoración : 5/5 Participar en la conversación
Valoración : 5/5 Responder a salut ma poule
Mejor ergonomía para las estriberas y pedal de freno trasero....
Por otro lado, sí que tiene varios modos de mapeado, bastante completos y diferenciados.... Valoración : 3/5 Participar en la conversación
En cuanto al peso, 220 kgs, ¡es de risa! V à tous. Valoración : 4/5 Responder a doudou
Honda sigue siendo una apuesta segura en el tiempo.
Lo que la salva bm gs es el telever, porque el motor muy frágil, motos demasiado pesadas y diseño muy mediocre. Valoración : 5/5 Responder a thierry84
Esta Africa Twin es ciertamente bonita. Ciertamente revive un mito...
Pero al final, ¿qué es?
Una 800GS con 20 o 30 kilos más (y unos cuantos kilos más pesada). Por supuesto, es una Honda, y el motor seguramente será menos temperamental que el de la 800GS, lo que no es malo.
Pero dudo que sea más ágil (las medidas son más o menos las mismas) en curvas cerradas.
Ojo, no estoy defendiendo la 800GS, una vez tuve una que vendí porque salvo que tengas el físico adecuado, es un camión y te lo hace saber rápidamente.
Así que sí, me gustaría esta Africa Twin, pero ¿qué sentido tiene tener una moto aún más pesada que sus rivales, que ya son demasiado pesadas? Valoración : 1/5 Responder a Coolapix
Valoración : 5/5 Participar en la conversación
yo pondría la GS en medio de la multistrada y otra 1290 Adventure.... Valoración : 2/5 Responder a chris
95cv y 10mkg de par en un bicilíndrico a 270º promete carácter utilizable y eso es genial En este tipo de moto y con llantas más tipo TT, es más que suficiente. Por otro lado, me queda la duda del peso, 220kg tpf e incluso hasta 240 con el auto transmi, todo con un CG muy alto... no te pierdas el celo :( Valoración : 3/5 Responder a vincent
sin duda es mi próxima compra en 2016 Valoración : 5/5 Responder a dbso
1200 gs no fiable
ktm adventure no duradera en uso
crosstourer demasiado pesada
crossrunner demasiado duradera en uso
900 tracer no vale nada
1200 super tenere demasiado grande
¿Qué más?
Valoración : 5/5 Responder a xlrxlvxrvcrf