Ficha de la moto HondaXL 750 Transalp 2025 Entre la carretera y los acantilados

Después de 2 años en el negocio, La transalp vuelve a las andadas. ¿Lo necesitaba? La verdad es que no. Pero si va a sufrir algunos cambios para cumplir la norma Euro5+, podríamos aprovechar para retocar algunas cosas. Un aspecto más estilizado, por ejemplo, o una rejilla de ventilación en la nueva burbuja para mejorar el flujo de aire, y también una nueva pantalla con la incorporación de la App Honda RoadSync para más funciones. Mecánicamente, el bicilíndrico arrasa con las normas sin pérdida de potencia, mientras que se añade una pequeña dosis de firmeza a la suspensión (que agradecerá). También hay un nuevo panel de instrumentos retroiluminado para controlar las distintas funciones, y una función de señal de freno de emergencia (la luz de advertencia se enciende cuando frenas bruscamente).

En resumen , la Transalp ha asegurado su futuro sin sobresaltos, y sus apetencias, combinadas con el proceso de plataformas comunes, la han llevado a adoptar una cierta ideología para su cadena cinemática. Tras 25 años de motores bicilíndricos en V, la Transalp monta ahora un bicilíndrico en paralelo, más barato de fabricar, menos voluminoso y más ligero, que lleva a la moto trail a una cima muy prometedora.
¡92 CV! Es algo a lo que no estamos acostumbrados en las motos trail de tamaño medio de Honda, y todo cobra sentido una vez que descubres que este bloque es compartido con la 750 Hornet. Una buena dosis de potencia, que le permite quedar bien en el segmento. Los días de 50/60 gruñidos en marcha son ya cosa del pasado. La zona libre presume ahora de entre 80 y 100 CV.

El 755cc produce 91,8 CV para ser exactos, a 9.500 rpm. El valor de par máximo es un poco más bajo, a 7.250 rpm, donde alcanza los 7,7 mkg. Aunque las nervaduras internas son muy cuadradas, Honda se ha esforzado para que el motor responda bien a bajo y medio régimen, que son los más exigentes para este tipo de máquinas.
Al igual que en la Hornet, el motor utiliza la tecnología Unicam para conseguir una culata compacta, una admisión optimizada 'Vortex Flow Ducts' que alimenta cuerpos de mariposa de 46 mm, refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro, un embrague de deslizamiento limitado y una distribución a 270º para darle carácter. Sin embargo, el acelerador tiene un reglaje menos "deportivo" en la trail que en la roadster.

Pongamos el dedo suavemente donde duele. Una moto trail tiene que ser ligera. Una condición sine qua non si quieres ir a cualquier parte. No es el caso aquí, ya que la moto afirma pesar 210 kilos a plena carga (la E5+ le puso 2 kilos). Eso está muy lejos de una CRF 300L... pero sigue siendo 6 unidades menos que la 700 de otra época.
Pero no es de extrañar, teniendo en cuenta que la Transalp está en la (baja) media del pelotón: 204 kilos para la Yam Teneré o laAprilia 660 Tuareg, pues.... ¡Vaya! 230 kilos para la 800 V-Strom, 227 para la 750 GS..

Sea cual sea el protagonista, un juego de estilo enduro queda descartado. El tema de la exploración se mantiene, sin embargo, con el chasis de la Honda. La rueda delantera mide 21 pulgadas, el tamaño universal para subir por terrenos abruptos. Su neumático de 9 cm de ancho te permitirá labrar tu propio surco y engranar como es debido. La trasera también tiene el tamaño adecuado para una auténtica moto trail, con 150 sobre 18 pulgadas. Todo ello montado sobre ruedas de radios, por supuesto.

Aunque la estructura tubular de acero del bastidor puede parecer muy convencional, la ingeniería que hay detrás hace que sea lo suficientemente robusta como para soportar sus alegres salidas, sin dejar de ser ligera con 18,3 kilos, en comparación con la prima de la CB 500 X, un 10% más pesada. Pero tampoco es para presumir: el chasis de espaldera de una KTM Super Adventure pesa alrededor de 10 kilos. Y tiene que hacer frente a 160 gruñidos...
Como los finos neumáticos se encargarán de la manejabilidad, Honda ha optado por la estabilidad y la homogeneidad con una larga distancia entre ejes de 1.560 mm y un avance de 27°. El ángulo de dirección relativamente abierto de 42° facilita el giro del coche fuera del carril.
La suspensión también juega su papel. El equipamiento parece más que adecuado, con una horquilla invertida Showa con funciones SFF-CA independientes y un amortiguador Pro-Link. Ambos son regulables, pero sólo en precarga. Un generoso recorrido completa el paquete de suspensiones, con 200 mm delante y 190 mm detrás. Tranquilizada por sus 21 cm de altura libre al suelo, la Transalp 7 y medio puede sonreír. Pavimentos, raíces y huesos de dinosaurio pueden abordarse sin vacilar.

La Transalp ha evolucionado en todos los ámbitos, incluido el frenado. ¿Quién se acuerda de aquellos pequeños discos de 256 mm? A quién le importa ahora que el piloto puede confiar en discos de 310 mm, con 2 pistones en cada pinza. El ABS está presente, y afortunadamente se puede desactivar en la parte trasera para la diversión off-road. Para evitar la acción del disco trasero de 256 mm, es necesario entrar en el Modo Usuario.

El último punto en el que la Transalp entra en un nuevo mundo es la electrónica. Todo lo que los creadores de la Transalp tuvieron que hacer fue ir al departamento de I+D, y volvieron con un acelerador Ride by Wire, control del par motor (5 ajustes), gestión del freno motor (3 ajustes), ABS ajustable, varios niveles de potencia del motor (4), una pantalla TFT en color de 5 pulgadas para controlar todo esto y más (4 temas de visualización), así como 5 Modos de Conducción. He aquí sus prerrogativas:

sport: la potencia del motor se ajusta a 4, el ABS a 2 mientras que el freno motor y el control de par se ajustan a 1 para disfrutar de las máximas prestaciones con la mínima intervención de la electrónica.

estándar: con este modo intermedio, la potencia del motor y el control de par se ajustan a 3, mientras que el frenado del motor y el ABS se ajustan a 2.

lluvia: un modo adaptado a condiciones difíciles, con la potencia del motor en 1, el freno motor y el ABS en 2 y el control del par motor en 5 para una conducción más suave y segura.

grava: para uso fuera de carretera, con la potencia ajustada a 2, el freno motor a 3, el control de par a 4 y el ABS a 1.

usuario: este modo permite al piloto establecer sus propios parámetros para cada función y almacenarlos en la memoria: de 1 a 4 para la potencia, de 1 a 5 para el control de par, de 1 a 3 para el freno motor. También se puede desconectar la intervención del ABS en la pinza trasera.

Otro punto positivo. La ergonomía de los mandos permite que el claxon ya no ocupe la mitad del espacio disponible. Los esfuerzos realizados para mejorar el día a día a bordo están a la vista, con toma USB y portaequipajes de serie, interacción smartphone-moto vía Bluetooth, intermitentes automáticos de parada, una posición de conducción erguida y natural que también permite ir de pie fuera del asfalto y casi 17 litros de combustible a bordo, suficiente para rodar durante un buen rato sin tener demasiado peso en el depósito.
no tan bien: el asiento es un poco alto, a 850 mm; el parabrisas no es regulable; los paramanos y la tapa del motor son opcionales; y el USB está debajo del asiento; habría sido más práctico instalarlo en el puesto de conducción. Habría sido más práctico instalarlo en el habitáculo, pero el espacio está ahí... como opción.

Luego está la delicada cuestión del precio. En el pasado, una Transalp costaba alrededor de un 10% más que una Hornet, con la que no compartía ni motor ni chasis. Honda no ha podido mantener esta pequeña diferencia de precio, pero la 750 llega a un precio que le permite hacer frente a la 700 Teneré, la 660 Tuareg y la 850 GS. Por nombrar sólo algunas.

Con el regreso de la Hornet y la Transalp, Honda ha golpeado fuerte en el segmento medio. La trail combina todos sus puntos fuertes, con un claro apetito por el off-road, mucho más que la generación anterior. La competencia puede temblar. Ni siquiera laAfrica Twin es inmune a que le roben algunos clientes.

M.B - Fotos del fabricante