Ficha de la moto HondaCMX 1100 Touring DCT 2025 Excavadora improvisada

Hablemos de Touring, vayamos ligeros, perdón por el equipaje, vayamos a lo esencial. Porque es una pequeña capacidad de carga y un poco de protección lo que ofrece el CMX 1100 “embolsado”. Excepto que en 2025 dará un poco más. La gama ha decidido modernizarse, con un gemelo más alerta. El departamento de motores de Honda ha trabajado para hacerlo dócil hacia Euro5+ reforzando al mismo tiempo su potencia (+1,4 CV). El par se revisa al alza; no al máximo sino en su intervención a bajas revoluciones, más a tope.

También es hora de equiparse con un contador más moderno. Una elección sorprendente pero muy práctica: haber adoptado la pantalla TFT en color de 5 pulgadas común a todos los Honda: siempre esperamos descubrir instrumentación retro en este tipo de máquina. Pero la practicidad gana con una buena dosis de información y conectividad con el smartphone. Algunos usuarios estarán satisfechos con tener control de su lista de reproducción, llamadas, notificaciones y orientación simplificada.cuando se trata de la oferta de bagger en el mercado, casi todo se puede resumir en tres palabras: Harley-Davidson / Indian. Los americanos dominan el mercado, con una amplia gama de motos, todas propulsadas por enormes motores.

Incluyamos a los alemanes. BMW lanzó su ofensiva recientemente, con una 1800 R 18 B, también de gran tonelaje.
Honda adopta el enfoque opuesto con una bagger más ligera, tanto en motor como en precio. La CMX 1100 Touring de Honda injerta lo esencial del equipamiento on-road en su gran custom.

Lo esencial, y nada superfluo. La CMX está equipada como una mochila y una gorra. No está orientada al largo recorrido como una Street Glide o una Challenger. En sus caderas caben maletas rígidas de 19 y 16 litros, y el escape se come parte del espacio disponible en el lado derecho. No hay espacio suficiente para un casco o equipo para una estancia prolongada. Sería más acertado hablar de guanteras grandes, que seguirán teniendo bastante uso en el día a día o en un buen día de excursión. Además, es mucho más elegante que un top-case.

La otra característica distintiva de la CMX Touring es su cabeza de horquilla. Con su diseño Batwing, se integra perfectamente en el estilo de la categoría. Cambia completamente la cara de la moto. La protección añadida es bienvenida, pero no esperes un parabrisas. Aunque es tan ancho como el manillar, la pequeña burbuja y las ligeras dimensiones de esta pieza de carenado tendrán más que ver con aliviar la presión del aire.
La CMX también puede contar con una baza: una altura del asiento de sólo 700 mm.

Pero la Honda no pretende ser una Tourer o una GT. Para la carretera, está la GoldWing. Aquí se trata de estilo y bolsillos grandes. Con un motor bastante atípico, aunque anuncie la carta del bicilíndrico.

sí, una moto custom sólo puede diseñarse con un bicilíndrico. Un bicilíndrico en V gordo. Excepto que la CMX 1100 monta su propia versión del bloque de laAfrica Twin. Un motor de 1084cc en el que los pistones se mueven uno al lado del otro, en paralelo. Honda lo ha rebajado a 87 CV y ha realizado algunos cambios para hacerlo más vigoroso a bajas revoluciones. El par se reduce en sólo 7 Nm, mientras que la potencia máxima está disponible mucho antes: a 4.750 rpm, frente a las 6.250 rpm de la moto trail.

La competidora americana sin duda ofrece más, con su enorme cilindrada. Pero dejemos las cosas claras desde el principio, porque hay que lidiar con entre 80 y 100 kilos extra, por no mencionar un precio que casi duplica el de la Honda. La clientela a la que se dirige no es realmente la misma, aunque existen similitudes evidentes en el aspecto.

La CMX 1100 T es también un producto que hace gala de su tecnología. A los americanos les gusta mostrar su lado sobredimensionado y auténtico; los japoneses son más modernos y/o futuristas. A bordo de esta bagger, el piloto puede disfrutar de un velocímetro digital estilo Acura, una toma USB-C, iluminación full LED, control de crucero y cuatro Modos de Conducción*. Cada uno de ellos modifica la entrega de potencia, el control de par (la versión de Honda del control de tracción), el antirrebote y el frenado del motor.

Como la prima lejana Africa Twin está disponible con la caja de cambios robotizada DCT, la CMX 1100 también la lleva - la versión con caja de cambios manual ya no se ofrece. El sistema requiere un cierto esfuerzo económico, pero funciona brillantemente en los modelos Honda. El modo Auto se presta perfectamente a la conducción de crucero, con la selección Rain o Standard. Alternativamente, puedes optar por el modo Sport, más dinámico, o el modo Manual, para cambiar de marcha con la mano izquierda. El modo Usuario también te permite guardar tus ajustes personales.

no es necesario modificar el chasis. Rebel o Touring, la CMX 1100 está construida sobre un bastidor tubular de acero, con un ángulo de horquilla de 30° muy sensato. Esta moto custom está pensada para ser conducida por diversión, no por dureza. En cualquier caso, una vez superados los 35° de inclinación lateral, te darás cuenta rápidamente de que vas a tener que utilizar el maletero y el reposapiés.
La horquilla de 43 mm y los dos amortiguadores tienen pocos ajustes, sólo la precarga, y sólo hay un disco de freno por rueda. El disco de freno delantero es de 330 mm con una pinza de 4 pistones. El trasero es más bien tímido, con 256 mm y un solo pistón.

Honda no va a agitar el clan de las bagger con la CMX 1100 Touring. En su lugar, el objetivo es ofrecer una CMX grande que sea un poco apta para la carretera, un poco elegante y no demasiado cara. La electrónica abunda, pero ¿está realmente adaptada a esta máquina?
Pero a Honda no le importa... No tiene competidor directo y puede mostrar sus puntos fuertes como le plazca.

M.B - Fotos del fabricante

* Detalles de los modos de conducción:

- STANDARD: para la mayoría de las situaciones, con confort a bajas revoluciones y la posibilidad de explotar gran parte del potencial de la Rebel a más revoluciones. Nivel intermedio: para la potencia, el frenado del motor, el control del par y el antibloqueo.

- RAIN: para un funcionamiento silencioso, con mayor seguridad en superficies resbaladizas. Bajo nivel de potencia y frenado del motor, alto nivel de control del par y antiatasco.

- SPORT: para un rendimiento óptimo. Comportamiento dinámico del motor, frenado normal del motor, bajo nivel de control del par y antibloqueo.

- USUARIO: permite al piloto definir ajustes personalizados. Una vez configuradas, las opciones se memorizan automáticamente.