Ficha de la moto Foggy PetronasFP1 900 2003 El escollo de la ambición

Los albores de la década de 2000 vieron nacer un buen escuadrón de motos deportivas de todo tipo y de todos los horizontes. Eran las princesas de Superbike, donde tanto los grandes fabricantes como los más pequeños querían dejar su huella en este territorio y en el rendimiento. Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki... así como Bimota, Ducati, Aprilia y Benelli han comprometido sus fuerzas en estas justas entre hombres y máquinas.

Y entonces, un nuevo actor se unió a la refriega, lleno de ambiciones y planes. Fue toda una sorpresa, porque era una compañía petrolera la que se había embarcado en la aventura. El reloj acaba de empezar a correr en el siglo XXI, perseguido por Petronas y su 900 FP1. Pero partir de cero para diseñar y presentar una moto en uno de los campeonatos más prestigiosos del mundo es un reto colosal... incluso para la mayor empresa de Malasia.

Al inicio del proyecto, Petronas puso sus miras en la categoría reina. Nada menos que competir en MotoGP. Todo un reto. Como la empresa de Kuala Lumpur no tenía experiencia en la materia, decidió desarrollar su prototipo en colaboración con Sauber, del mundo de la Fórmula 1. Pero rápidamente se tomó la decisión de entrar en Superbike en su lugar. Sauber se retiró entonces del proyecto.
Para seguir adelante con un hombre de experiencia, recurrió al múltiple campeón del mundo Carl Fogarty. Subvencionado generosamente, creó su estructura Foggy Petronas Racing para correr con las motos. Pero primero había que trabajar.
Para cumplir la normativa, hubo que revisar la cilindrada del motor y fabricar la moto en (pequeña) serie para su homologación. Así pues, Petronas mandó fabricar 150 ejemplares, el mínimo exigido, de los que un centenar, más o menos, saldrían a la venta.

por aquel entonces, en el WSBK se seguían utilizando los 4 cilindros de 750 cm3 frente a los bicilíndricos de 1.000 cm3, pero no por mucho tiempo. El reglamento estipulaba una cilindrada intermedia de 900 cm3 para las 3 cilindros, que eran prácticamente inexistentes. Benelli ya está en este segmento con su 900 Tornado. ¿Se inspirará en esto la FP1?
La verdad es que no. El desarrollo del motor ha sido asumido por Suter, que tendrá que replantearse gran parte del mismo. El trabajo ha sido complicado y los plazos cortos, pero el motor de 3 cilindros ha tomado forma. Curiosamente, está inclinado hacia atrás. Esta original disposición no es la única peculiaridad. La posición invertida de la culata significa que el sistema de admisión está delante, mientras que los tubos de escape están detrás. En configuración Superbike, el motor produce 185 CV. En circuito, escupe fuego... en el verdadero sentido de la palabra.

La moto llegó a competir en el campeonato, pero inmediatamente se vio en desventaja porque el reglamento cambió en 2003, permitiendo que todos los motores tuvieran una cilindrada máxima de 1.000 cm3, independientemente del número de cilindros. Sin embargo, FP1 tuvo que cumplir su compromiso con la producción. Se encargó a la empresa británica MSX International la producción de las primeras 75 unidades. La otra serie será producida por Modenas en Malasia.
Una vez adaptado para uso civil, el motor entregaba 127,4 CV a 10.000 rpm. Es menos que la Benelli o una VTR-SP2 de la época, pero suficiente para seguir el ritmo de la Ducati 999 y la Aprilia RSV 1000 R. La 955 Daytona de Triumph es una historia diferente.

el curioso motor de tres patas se aloja en un bastidor mucho más convencional. Un bastidor perimetral de doble viga fabricado en aluminio, como el de la competencia japonesa. La suspensión corre a cargo de Öhlins, con una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador trasero, ambos ajustables desde todos los lados. También hay un amortiguador de dirección, también sueco. La frenada corre a cargo de Brembo. Delante, los discos de 320 mm están sujetos por pinzas de 4 pistones. Desafortunadamente, no tienen el montaje radial que se encuentra en el modelo de carreras.
Como con cualquier modelo de alta gama, no nos andamos con chiquitas con los detalles. Las llantas son de aluminio forjado OZ Racing, el carenado es de carbono y el depósito de combustible de aluminio. El escape bajo el asiento sale por 3 tubos de escape, un recordatorio del tipo de motor que hierve en su interior. El salpicadero, por otra parte, no inspira mucho entusiasmo, con un aspecto poco mejor que el de una moto de andar por casa.

Esta FP1 nació del deseo de brillar, impulsada en su génesis por la fuerza de una montaña de dinero. Pero su destino es digno de aparecer en Expediente X. Tras unas temporadas mediocres en el WSBK, las motos cayeron en el olvido. Hasta que, en 2010, se encontró un almacén en medio de la nada en Inglaterra... donde yacían inactivos 60 de los 75 modelos que debían ser enviados a Malasia. Claramente, nunca salieron del país.
El precio anunciado era de 45.000 dólares. Hoy, es posible ver - raramente - FP1s en subasta. Moto con un destino inacabado, lleva consigo un aura de misterio, de vagabundeo y de cierta fascinación.

M.B Fotos: con el permiso excepcional de Bonhams / D.R.