Ficha de la moto BMWF 900 R 2024 Su próximo proyecto

La F 900 R no es realmente prima de la gran R 1250 R, pero su diseño es lo suficientemente cercano como para iniciar un parecido familiar. Para reforzar su imagen, para mostrar su malhumor, para enseñar los dientes y los hombros. Sin sobrepasar los límites de la crianza bávara. Su espalda musculosa acompaña a sus flancos emprendedores. El faro, rufián de buena virtud, tiene toda la pinta de ser una máscara de Robocop. Las líneas generales son mucho más vivas que las de su predecesora, la F 800 R, lo que la hace más apta para enfrentarse a las estrellas del segmento.
En cuanto al motor, aunque sigue siendo un bicilíndrico en línea, es justo decir que también ha dado un giro.

En esta categoría de lobos, varios tipos de cadena cinemática se codean y se desafían. 4 cilindros, bicilíndrico en V, 3 cilindros... Incluso hubo un modelo monocilíndrico en su día, la 690 Duke. La F 900 R se mantiene fiel al bicilíndrico en paralelo olvidando el corazón de su antecesora. ¿BMW no ha optimizado el motor de 798cc? No, los músculos han cambiado. Los fabricantes de motores han tomado prestado el bloque de la 850 GS, han añadido 21 cc a cada bíceps, han estabilizado el volumen en 895 cc y han extrapolado 105 CV a 8.500 rpm. Eso supone una ganancia de 15 CV desde la F 800, y 10 más que la moto trail con sus 8 y medio. El aumento del par motor es más modesto, pero no por ello deja de estar presente, pasando de 8,8 a 9,4.

Limitarse a aumentar la cilindrada habría sido demasiado sencillo. En Berlín (y en Chongquin) se rediseñaron las culatas, se utilizaron pistones forjados en lugar de fundidos, se aumentó la relación de compresión a 13,1:1, se desplazaron las muñequillas del cigüeñal 90° (no lo estaban en la F 800), se rediseñó el sistema de escape y se aprobó el paso a Euro5. La caja de cambios de 6 velocidades se acciona mediante un embrague antipatinaje que facilita el agarre de la palanca al mismo tiempo.
Para los jóvenes titulares del carné, habrá disponible una versión especial con 95 CV a pleno gas para los A2. Pero no será posible aumentarla a 105 CV.

Con este molino y sus actualizadas cifras de prestaciones, BMW acaba de superar a la Aprilia 900 Shiver, y ahora se acerca a los vatios de la MT-09, Street Triple, Z 900 y GSX-S 750. Sin embargo, con menos potencia que las motos más potentes, ¿será un hándicap para BMW? Podría pensarse que sí, pero la F 900 R tiene otros puntos fuertes.

empezando por su chasis, que comparte en gran parte con su hermana XR. Esta F ha abandonado las vigas perimetrales de aluminio en favor de una estructura de acero tomada de la F 850 GS. Unos cuantos golpes de martillo y el CAD lo adaptan a una conducción más deportiva. El motor actúa como elemento portante, mientras que el depósito de combustible de 13 litros se ha reposicionado sobre él, en un nuevo diseño de plástico soldado. Según BM, esto ahorra un 60% de peso. Lo cual es una buena noticia, dado que el roadster ha engordado este año.
Delante hay una horquilla invertida de 43 mm con 135 mm de recorrido, sin necesidad de ajuste. El monoamortiguador trasero ofrece ajuste de rebote y precarga, así como 142 mm de recorrido. Esto supone un aumento significativo respecto a la anterior Roadster 800 (125 mm delante/detrás), dando a la suspensión más espacio para trabajar, y una promesa de confort aún mayor. Confort y deportividad coexistirán: la posición de conducción está más inclinada hacia delante, con el manillar adelantado 15 mm y los reposapiés retrasados 5 mm y elevados 15 mm.
La F 900 R no sólo tiene un aspecto más dinámico. Su carrocería también es más dinámica.

La nueva generación también implica una actualización de la electrónica. Recuerde: la 800 venía de serie con ABS y dos modos de conducción. El ESA, el control de tracción ASC y un tercer modo de conducción eran opcionales.
La 900 sube de nivel. La pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas te pone inmediatamente en situación. Los gráficos son elegantes, el anillo Multi Controller se controla con el pulgar y puedes conectarlo a tu smartphone. Esto significa que puedes configurar funciones interactivas que van desde las más prácticas (aplicación GPS simplificada, planificación y grabación de rutas, etc.) hasta las más divertidas (reproducir música o realizar llamadas telefónicas).

Además, dispone de hasta 4 modos de conducción: Lluvia y Carretera de serie, Dinámico y Dinámico Pro opcionales*. El ASC, que puede desactivarse, es ahora de serie. Se transforma en control de tracción DTC cuando se selecciona la opción Driving Modes Pro. Una tentación muy seria porque también da acceso a la gestión de frenado del motor MSR, al control dinámico de frenado DBC y al ABS Pro. Y si se opta por el paquete Active, también se incorpora una palanca de cambios Up&Down, así como una unidad inercial IMU.
Al final te daré más detalles sobre los modos de conducción. Mientras tanto, centrémonos en las opciones, con luces de giro, luces diurnas de fibra óptica, arranque sin llave, amortiguación trasera semiactiva ESA Dynamic, llamada de emergencia, control de crucero... En resumen, es un robo para la cartera.

puede que tengas un ejército de chips supervisando tu conducción, pero sigue siendo la maneta derecha la que acciona los frenos. Justo a su lado, el deportivo depósito de líquido de frenos ha sido sustituido por una unidad más apta para la carretera. A continuación, se dosifica la potencia, se conectan los latiguillos y dos pinzas Brembo montadas radialmente empujan 4 pistones cada una sobre discos de 320 mm. La trasera es mucho más tímida, con un diámetro de 265 mm rodeado por un solo pistón. La luz de freno dinámica está ahí para avisarte cuando frenas.... Sí, ¡como todas las luces de freno! Pero ésta parpadea en función de la intensidad de la frenada.

Grandes esfuerzos en el lado del motor, un bastidor completamente revisado, más equipamiento y un diseño mucho más refinado - la BMW F 900 R es mejor en todas partes excepto en un punto: el peso. Hemos pasado de 202 kilos a 211. Ahora bien, no estamos hablando de un yunque, y la serie F 800 R siempre ha mostrado un gran equilibrio y una notable versatilidad. Pero .... siguen siendo 20 kilos más que una MT-09. Y 1 menos que una Z 900.
La F 900 R tiene lo que hay que tener para ganarse a los clientes en un segmento muy competitivo. No es cosa de risa, pero es mucho mejor estar orgulloso.

los modos de conducción en acción:

- En el modo "Lluvia", la admisión del acelerador es flexible y los sistemas ABS Pro y DTC (Control Dinámico de Tracción) tienen en cuenta las condiciones de la carretera en sus características de ajuste, cuando la superficie de la carretera está mojada y, por tanto, es más resbaladiza. El nuevo control del par de frenado del motor MSR proporciona la máxima asistencia.

- El modo "Road" ofrece una entrada óptima del acelerador, y los sistemas ABS Pro y DTC son capaces de ofrecer un rendimiento óptimo en todas las carreteras. También aquí el MSR se encuentra en su máxima posición.

- En el modo 'Dynamic', el lado deportivo de la F 900 R se siente con mayor intensidad. El motor se pone a punto para una respuesta óptima del acelerador y los sistemas DTC y ABS Pro se adaptan a los altos coeficientes de fricción de la carretera, entrando en juego sólo más tarde la detección de despegue de las ruedas delanteras y traseras. También se reduce la necesidad de regulación del par de frenado del motor MSR. El ajuste por defecto para el Dynamic ESA -cuando está disponible- es el ajuste "Dynamic" del amortiguador.

- El modo "Dynamic Pro" ofrece al piloto muy deportivo todas las posibilidades de adaptar la máquina de forma óptima a sus propios deseos y necesidades. Hay disponibles tres características del acelerador, tres ajustes del ABS y cuatro ajustes del DTC. De este modo, el nivel de intervención de los sistemas de control puede adaptarse a un estilo de conducción muy deportivo, hasta la desactivación de los asistentes de despegue y la intervención muy tardía de todos los sistemas de control.

M.B - Fotos del fabricante