Ficha de la moto BMWS 1000 RR 2019 La batalla ha comenzado

El renacimiento de la S 1000 RR. Por fin, se podría decir. Aunque la hiperdeportiva de BMW ha ofrecido unas prestaciones estratosféricas desde sus inicios, empezaba a adolecer de un diseño anticuado y una tecnología que necesitaba actualizarse. La competencia no tardó en superarla. Mientras evolucionaba casi en silencio, aquí está cambiando espectacularmente. Chasis, electrónica, mecánica, balística: todo ha sido revisado. A veces mucho, a menudo en todas partes. Antes de llegar a todos los cambios, echemos un vistazo a su nueva tarjeta de visita. Y va a doler: la cuarta generación de la S 1000 RR tiene 207 CV para 197 kg.
Un misil... o quizás un poco más. ¡Un interceptor táctico!

Han pasado 10 años desde que esta hiperdeportiva, la primera del fabricante muniqués, llegó al mercado. Lo sacudió todo a su paso. Y desde entonces, su singular diseño sólo ha evolucionado a trompicones. Ahora, los profundos cambios internos han recibido una revisión estilística a la altura. Realmente es una nueva S 1000 RR, con un aspecto renovado desde el morro hasta la punta.
Echemos un vistazo más de cerca a este cambio mínimo, y sin embargo... La asimetría familiar a la máquina, y recurrente en varios modelos bávaros, ya no está a la orden del día. Hacemos lo mismo que los demás. Atrás queda el faro redondo en un lado y el poligonal en el otro, y adiós a los laterales diferenciados
Menudo cambio de personalidad. La cabeza de la horquilla sólo ha conservado los contornos de su toma de aire. El aspecto es minimalista, amenazador, encajado en los bordes de una nueva identidad BMW. Las formas se complican, buscando dejar su impronta, proyectando la deportiva en su nueva genética. Preste atención a la línea de fuga que va desde la parte superior del bastidor tubular trasero, a través de la unión entre los carenados, cortando después la base del guardabarros delantero. Parece mucho más compacta, a pesar de ser 23 mm más larga. Una ruptura innegable con (todas) las añadas anteriores, la RR nos da una ligera impresión de... deportivo japonés. Tú decides, pero nosotros hubiéramos preferido que estuviera influenciada por la escuela italiana.
Antes de ver lo que hay en el depósito, veamos un pequeño truco. ¿Realmente ha desaparecido la asimetría? Fíjate bien en la altura de la culata. En los modelos a escala, las branquias de un tiburón siempre están en un lado y no en el otro. Aun así, la S 1000 RR sigue siendo descendiente de su predecesora.

¡Fiebre de volcán en los cilindros! Desde el principio, esta moto se ha hecho un nombre por su motor desbordante y extravagante, que siempre tiene una historia que contar entre cada curva. Ahora pasa por la fase Hulk, con una revisión general y una distribución variable. Esto debería darle un nuevo vigor.
El proceso ShiftCam, recientemente introducido en la serie R 1250(GS, GSA, R, RT y RS), también debuta en el 4 cilindros en línea de 999cc. El árbol lateral de admisión contiene dos juegos de levas, permitiendo al piloto beneficiarse de un perfil adaptado a las revoluciones normales del motor y otro que favorece la potencia a altas revoluciones. A 9.000 rpm, dos actuadores electromecánicos actúan sobre estrías para cambiar el ACT de un perfil de carga parcial a otro de carga total. De este modo, a regímenes bajos y medios, el motor se llena mejor, ofreciendo un nivel de par similar al de la S 1000 R roadster.
Una vez llevado al límite, el aumento de potencia del motor se expresa con rabia. Se producen 8 CV más, lo que da unos temibles 207 CV a las mismas revoluciones que antes, es decir, 13.500 rpm. Lo que asusta es que los bancos de potencia rara vez han encontrado antes los 199 CV de laex-RR... a menudo eran más. Por tanto, podemos esperar, o incluso temer, una potencia monstruosa para este nuevo capítulo.
El par máximo permanece inalterado en 11,5 mkg a 10.500 rpm. Lo que ha cambiado es su presencia, ofreciendo más de 100 Nm (10,2 mkg) de 5.500 a 14.500 rpm. Quedémonos con las cifras por un momento y señalemos que las revoluciones máximas han aumentado en 400 revoluciones, alcanzando su punto máximo a 14.600 rpm.

La tecnología ShiftCam también reduce el consumo de combustible en un 4% y disminuye las emisiones contaminantes. Pero la admisión variable no es el único cambio interno. Para ahorrar peso, las válvulas de titanio son huecas; los TCA también están ahuecados.
Los fabricantes de motores han conseguido ahorrar mucho peso en el motor. Aunque el ShiftCam lleva un kilo más, el bloque ha conseguido perder 4 kilos. Se ha optimizado todo lo posible: el piñón loco entre los ACT y el cigüeñal libre, las bombas de agua y aceite combinadas, la reducción y optimización de la mayoría de los componentes del piñón. Además, se ha reducido la anchura del bloque en 12 mm. La precisión de la caja de cambios se ha mejorado, al igual que la admisión de aire, de nuevo con conos de longitud variable.
¿Cómo podemos ahorrar aún más peso? Con el sistema de escape. El silenciador es mucho más compacto, casi del tamaño de una R1, precedido por catalizadores y una enorme cámara plenum - a pesar de ello, se han rebajado 1,3 kilos.
Se ha quitado un poco de peso al bastidor, a la suspensión trasera aerodinámica y 1,6 kg con las nuevas llantas, para una pérdida en seco de 11 kilos. Sorprendente La S 1000 RR pesa 197 kg, justo entre una Ducati 1100 Panigale V4 y una Honda CBR 1000 RR. Si echamos un vistazo al pack M opcional, ahorraremos otros 3,5 kg, gracias sobre todo a las llantas de carbono.

esta sustancial pérdida de peso debería contribuir a remediar una de las pocas carencias de la S 1000 RR. Impresionantemente potente, la moto deportiva no era tan ágil como sus rivales. La drástica dieta tendrá su efecto, y el nuevo chasis aún más.
La columna vertebral se basa de nuevo en un bastidor perimetral de aluminio, con la diferencia de que depende mucho más que antes del motor para su rigidez. Con una función de soporte de carga ampliada, el propulsor desempeña un papel aún más táctico, lo que permite al bastidor radicalmente modificado ganar 1,3 kg. La anchura entre las patas se ha reducido, de 13 a 30 mm según la ubicación.
El ahorro de peso también ha dictado el diseño de un nuevo bastidor trasero, fabricado a partir de una espaldera tubular.
El "chasis flexible" no lo ha dicho todo. La intensa investigación en tracción y eficiencia ha dado como resultado un basculante completamente nuevo. Desaparece el elemento banana, sustituido por un brazo con refuerzo bajo los largueros principales. Más ligero en 300 gramos que el anterior, ahora ofrece la opción de modificar la altura de su punto de anclaje de +2 a -2 mm. Los pilotos experimentados lo agradecerán. Los amantes de las piezas finas se dejarán seducir por su acabado, realzado por pequeñas placas con el nombre de la máquina en un lado e información técnica en el otro (flecha - presión de los neumáticos).

¿Tocamos la suspensión o no? Por supuesto, ya que BM ha decidido cambiarlo todo. El amortiguador trasero está ahora perfectamente anclado en vertical, y más alejado del motor para evitar que su calor interfiera en el trabajo hidráulico. Optimizado con una serie de modificaciones internas, es, como de costumbre, regulable desde todos los lados.
Se ha montado una nueva horquilla invertida de menor diámetro (45 mm frente a los 46 mm anteriores). Pesa 300 gramos menos y también ofrece ajustes de compresión, rebote y precarga. El tren delantero gana en importancia a medida que se deposita más peso sobre él: el reparto de pesos ha pasado del 52,3% al 53,8%.
Como opción, la suspensión puede equiparse con el sistema de amortiguación controlada DDC de nueva generación. En 10 milisegundos, adapta la amortiguación que considera más adecuada, siguiendo las leyes de los modos de conducción "Carretera", "Lluvia", "Dinámico" o "Carrera", o incluso los modos "Carrera Pro".

¿Qué son los modos "Race Pro"? Una opción que da acceso a una serie de Modos adicionales, "Race Pro 1 a 3", totalmente orientados a los circuitos. Así como el ajuste del freno motor y el Hill Start Control Pro, la misma función que el asistente de arranque en pendiente de serie, pero que se autoactiva en cuanto la pendiente supera el +/- 5%.
Sin llevar la electrónica de a bordo al nivel de una HP4 Race, la S 1000 RR está bien equipada en términos de ayudas a la conducción, con una unidad inercial de 6 ejes para ajustar con precisión la eficacia del control de tracción, el anti-wheeling y el ABS Pro, que se activa en las curvas. También hay una palanca de cambios Up&Down, asistencia de parada y arranque y un limitador de velocidad en el pit lane. El control de crucero se dejó como extra opcional.

la S 1000 RR fue una de las últimas motos deportivas en informar al piloto mediante un cuentarrevoluciones de aguja y una ventana LCD. Ahora se actualiza con una pantalla TFT de 6,5 pulgadas, capaz de mostrar 4 temas diferentes e información a raudales. Los clásicos, por supuesto, con velocidad, revoluciones del motor en gráfico de barras o analógico, tiempos de viaje, indicador de combustible y marcha engranada. Pero también hay tiempos por vuelta, ángulo de inclinación, niveles de deceleración, ajustes de asistencia electrónica, un indicador de exceso de velocidad, uso del acelerador y mucho más. Razón de más para pasar mucho tiempo ajustando la pantalla.
Se utilizan LED en todo el sistema de iluminación, que se supone que da la apariencia de un coche de carreras. Las luces indicadoras ya no están en los laterales, sino que han migrado a los retrovisores. Dicen que así son más fáciles de ver.

Y no olvidemos los frenos. Siguen siendo discos de 320 mm delante, pero las pinzas han cambiado. No más Brembo M4; las nuevas pinzas son de la marca BMW, con 4 pistones y montaje radial. En la parte trasera, un disco de 220 mm se asienta junto a una pinza de un solo pistón.
Es casi una lástima; dada la transformación de la S 1000 RR, un buen par de Brembo Stylema habría completado el conjunto magníficamente.

¡Una paliza! Eso es lo que la nueva BMW S 1000 RR pretende infligir a la categoría. Es una receta conocida, pero cada vez más impresionante: menos peso y más vatios. Sus argumentos son más que convincentes, su diseño la impulsa hacia un nuevo futuro, y su deseo de masacrar el crono es aún más vivo. ¿Será este nuevo capítulo el que desbloquee las mejores recompensas en los campeonatos del mundo? Sin duda, podemos esperar que su llegada sea casi tan impresionante como su debut. Ahora sube el gas y agárrate fuerte; vas a tener que aguantar lo que te eche.

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************* Actualizado el 22 de junio de 2019: A mediados de junio de 2019, BMW suspendió las ventas de su misil bávaro debido a un problema de mecanizado en la caja de cambios. 110 máquinas vendidas en Alemania han sido llamadas a revisión para un cambio de motor. En cuanto al mercado francés, silencio absoluto. No ha trascendido ninguna información oficial, pero lo cierto es que las ventas del hiperdeportivo bávaro también se han suspendido en Francia.

M.B - Fotos del fabricante