Ficha de la moto Triumph1200 Speed Triple RS 2021 Gamberros y violentos

Es un rugido voraz, a medio camino entre el esfuerzo y el placer mecánico. Cuando el músculo se libera de sus propios límites para levantar el fuerte, aplastar mojones y vandalizar sensaciones. Los ojos revolotean y la tensión es eléctrica cuando descubres la carta de presentación de la 1200 Speed Triple RS. Es mucho más que una evolución. Esta vez, es una feroz sobreexpresión de su identidad. Triumph juega duro y rápido

No hay necesidad de suspense. Empecemos de inmediato, con 30 caballos más en la mano derecha. Sí, ¡30 caballos! La nueva potencia alcanzada por la más emblemática de las streetfighters británicas es formidable. Pasamos de 150 a 180 CV de la noche a la mañana. La Speed se había dormido en 2020 con un motor tricilíndrico de 1.050 cc, serena sabiendo que su fuerza y eficacia estaban entre las mejores de su categoría. Cuando despertó, había perdido 10 kilos, su bloque presumía ahora orgulloso de 1160 cm3, muchos más vatios y casi 1 mkg más de peso. Pero, ¿qué ha pasado?

retrocedamos un poco en el tiempo para comprender la importancia de esta nueva generación. La Speed Triple nació en 1993, con un motor de 885 cc derivado de la deportiva Daytona. No sólo el motor, de hecho... casi todo, excepto el carenado y la incorporación de un faro redondo. Sólo uno.
Fue en 1997 cuando se instaló el segundo faro, dando identidad a este roadster. Esta vez, se afirmó, adoptando un diseño monobrazo y anunciándose como un auténtico villano, una máquina para matones con temperamento. Es divertido, es inquietante, es cáustico, es descarado y está forjando su propia historia.
2005 llegó como un shock. El aspecto de la moto mejoró radicalmente, con dos escapes elevados bajo el asiento y una carrocería más compacta y musculosa. Un auténtico chico malo con 130 CV de un nuevo motor de 1050 cc. A medida que pasaban los años, también lo hacían los avances. Hasta culminar en un abombado aspecto oliva-almendra, 150 burbujeantes caballos y uno de los chasis más llamativos del grupo. Ahora, quo vadis... ¡a la furia del género!

La 1200 Speed Triple está un corte por encima de sus predecesoras y antiguas competidoras. Ahora va a provocar a la Tuono 1100 V4 y a laSuperduke 1290 R. Bombas con una reputación consolidada. Para entregar tantos vatios, Triumph ha revisado por completo su cadena cinemática. Con un diámetro mucho mayor (de 79 a 90 mm) y una carrera más corta (de 71,4 a 60,8 mm), el motor es mucho más supercuadrado que antes. Esto es ideal para encontrar más contundencia y aumentar la velocidad del motor, a veces a expensas de menos par. Pero como la cilindrada ha subido mucho (+ 110 cm3), no hay mucho de qué preocuparse en ese sentido.
Gana en fuerza, y no sólo. Este gran 3 cilindros se beneficia de 650 rpm más - para un régimen máximo de 11.150 rpm - un 12% menos de inercia, 8 Nm más de par, un tamaño más compacto y 7 kg menos de peso. Es una ganancia enorme.
La admisión se ha rediseñado, los cuerpos de mariposa tienen ahora 4 mm de diámetro (48 mm), y el aliento se expulsa por un sistema de escape completamente nuevo. El embrague de deslizamiento limitado pierde discos y peso, y el sistema de encendido es nuevo. La caja de cambios de 6 velocidades, más compacta, promete cambios de marcha más suaves. La palanca de cambios Up&Down, que sigue montada de serie, proporciona una selección de marchas rapidísima. Se ha mejorado con un nuevo sensor de posición variable.

prestaciones ... El fabricante de Hinckley está decidido a convertirlo en su referencia deportiva. La Speed cultiva este sacerdocio hasta en su misma piel. No hay descanso ni duda en ninguna de sus líneas. Desde su primera aparición hasta la actualidad, ha conservado ese aspecto robusto y endurecido, ese poderoso encanto expresado hasta en la punta de las horquillas.
Al retomar el aspecto de la Street Triple 765, se ha vuelto aún más agresiva, con una nueva firma luminosa, una afrenta digna de sus pretensiones. El motor es más visible, permitiendo apreciar la presencia de su culata. Un nuevo capó motor, un depósito de combustible que ya no comparte su lugar con la caja de aire, un sistema de refrigeración que oculta el circuito de aceite que necesita ser renovado y la desaparición del tapón situado delante del velocímetro: hay una clara voluntad de limpiar las líneas. Sin embargo, es difícil apreciar la nueva disposición del silenciador en solitario. Flanqueado por delante de la rueda trasera, dificulta el disfrute visual de la nueva llanta trasera de radios partidos. El centro de gravedad de la moto es mejor, pero va a costar acostumbrarse. Han pasado más de 15 años desde que las pistolas bajo el asiento nos daban una visión perfectamente clara del escote giratorio.
Los colores son muy sensatos. Demasiado. Nos hubiera gustado el famoso 'Roulette Grenn' del 955i o el 'Racing Yellow' del Daytona, al menos como opción. Además, la hebilla trasera roja llamaba la atención.

¿No puedes esperar a subirte a él y ver lo que tiene? Un momento... Antes de probar el rigor del chasis, echa un vistazo de cerca. Primero el chasis. Sorprendentemente similar al antiguo. Pero en realidad es un elemento nuevo. Este conjunto de tubos de aluminio perimetral pesa un 17% menos. La primera mitad, del lado de la columna de dirección, es prácticamente idéntica al bastidor anterior, mientras que la otra mitad se ha rediseñado significativamente, lo que contribuye a la impresión de compacidad.
Hay una nueva hebilla trasera, un nuevo soporte de la corona y una disposición completamente nueva para el amortiguador trasero. Desde una posición muy recta, se bifurca a mitad de la horizontal para anclarse por encima del basculante. Esta geometría, combinada con la calidad del elemento Öhlins TTX36, significa que la amortiguación será tan eficaz en la pista como en la carretera.
También hay algo de velocidad punta delante. Las horquillas invertidas Öhlins NIX 30 de 43 mm están alojadas en nuevas tes, delicadamente perforadas en sus puños. Las suspensiones son ajustables en todas las direcciones, para precarga, compresión y rebote. Este diseño de gama alta continúa hasta las pinzas de freno. Se trata de unas excelentes pinzas Brembo Stylema, que sustituyen a las M4.34, que ya eran muy convincentes a la hora de frenar. Los discos de 320 mm también son más ligeros y, por último pero no menos importante, se ha mantenido una maneta Brembo MCS 19x21 con ajuste remoto.

Un punto nos deja un poco escépticos. Dada la búsqueda de la reducción de peso y la calidad del equipamiento (Brembo, Öhlins, etc.), ¿por qué no se han montado llantas de magnesio forjado? El resultado habría sido una reducción aún más significativa del peso, especialmente de las masas no suspendidas. ¿Cuestión de precio? La 1200 Speed Triple es tan exigente en este punto como en el resto de su persona; así que, unos cientos de euros más o menos....

tal vez no sea necesario. Además de revisar el chasis, Triumph también ha montado una batería de iones de litio 2,3 kilos más ligera, ha modificado el reparto de pesos con más peso en la parte delantera, ha anclado un manillar 13 mm más ancho para aumentar la palanca y ha movido los reposapiés más hacia dentro para aumentar la distancia al suelo. Le encantará la agilidad tanto como la potencia.
Para mantener a este monstruo en el suelo, las llantas de aluminio fundido montan de serie gomas Metzeler Racetec RR. Pero puedes pedir unas Pirelli Supercorsa SC2 si planeas salir a pista enseguida.

Una vez que tu trasero descansa sobre el sillín a 830 mm del suelo, no hay necesidad de preocuparse por dónde poner la llave. El sistema Keyless lo desbloquea todo: el contacto, el neiman y el tapón del depósito de combustible. Eso no quiere decir que el Speed te anime a conducir enseguida. Hay un montón de funciones electrónicas nuevas y mejoradas a bordo. Hagamos una lista para evitar una docena de párrafos. El efecto de la plétora de nuevas funciones será exactamente el mismo:
- Control de crucero (ya presente en el modelo antiguo)
- interruptores retroiluminados ( actualizados con un nuevo brillo ámbar)
- Una nueva luz trasera e intermitentes de cancelación automática
- IMU de 6 ejes
- Control de las ruedas más suave y con mayor capacidad de respuesta (mejorado)
- Control de tracción desactivable con 4 niveles de intervención (mejorado). Se puede configurar en los modos Rain, Road, Sport o Track
- ABS en curva de Continental, el MIB-EVO-ABS (cambio). Con 2 ajustes, Road o Track, y vinculado a los Modos de Conducción
- Hay 5 modos de conducción (como antes): Rain, Road, Sport, Track y Rider - cada uno ajustable. Track se ha mejorado para ser lo más discreto posible en las intervenciones de asistencia. Rain reduce la potencia a 100 CV, mientras que Rider te permite calibrar la electrónica a tu gusto. Las denominaciones Road y Sport se explican por sí solas.
- Sigue habiendo una pantalla TFT en color de 5 pulgadas, pero con nuevas interfaces, dos temas de visualización, muchos menús y ajustes, y un cronómetro de estilo pista.
- Y el sistema de conectividad My Triumph, que te permite controlar tu smartphone, llamadas, música y una GoPro.

no hay muchas piezas de carbono en esta 1200 Speed Triple RS. Sólo el guardabarros delantero. No hay caldera Arrow de serie, como en la 1050. No, no hay.
Triumph suministra un asiento para el pasajero con la moto, así como un capó para sustituirlo cuando la señora se harte de esta "gamberra de carretera" (la primera Speed fue apodada así).

La Triumph 1200 Speed Triple RS asombra con sus cifras. 180 CV para 198 kilos. La Triumph más potente jamás fabricada, con una relación hiperdeportiva, la misma que la de una RSV4 1000 de fábrica de 2011. Entre dos generaciones, la Speed Triple habrá mejorado su relación potencia-caballos en un 25%. Y desde su creación, es aún más edificante: se ha duplicado.
Como todas las motos sobrecargadas de electrónica y potencia, el precio también está por las nubes. Salvo que se ha convertido en algo esencial para establecerse como referencia en este nicho. Finalmente, para algunos, es suficiente para satisfacer la violencia de sus pasiones*.

M.B - Fotos del fabricante

* Extracto de una canción de Michel Sardou - Le fauteuil