Ficha de la moto Triumph675 Daytona R 2014 Raro frente a picante

Ese gruñido histérico, esos cilindros carraspeando al atacar el cuentarrevoluciones, ese brillo dorado en el tren delantero perseguido por una aguja roja bajo el asiento. ese resplandor dorado en el frontal seguido de una aguja roja bajo el asiento... no hay duda, es una Triumph Daytona 675 R en pleno modo culo. El modelo que hace sudar frío a las superdeportivas japonesas recibe un cambio de imagen Fase 3 para 2013. ¿Debemos creer que la evolución no es más que un toque de modernismo en la carrocería, como ha sido la moda desde que la crisis dictó el entusiasmo de los ingenieros? No en Hinckley, donde la Daytona está repleta de atenciones y mejoras para la continuación de sus aventuras entre los vibradores.

aquí se ha retocado el carenado, allí se ha dado un aspecto más afelpado a la unidad de faros y la parte trasera se ha renovado por completo; aunque el estilo ha sufrido algunos retoques, el espíritu de la Daytona sigue ahí. Es inmediatamente reconocible, y el diseño es lo suficientemente inquietante como para plantear preguntas. ¿Demasiado japonés con sus líneas tensas y complicadas, su toma de aire forzada en un triángulo afilado, ese aspecto depredador? No es ese aspecto estilizado lo que llama la atención. Es la barriga lo que te llama la atención. Es ahí, bajo el motor, donde se ha refugiado el tubo de escape. Desplazado de su parte posterior, su migración se justifica por la centralización de la masa y la búsqueda perpetua de la eficacia. Visualmente, costará un poco acostumbrarse, mucho tiempo para los fans del silenciador bajo el asiento, pero poco tiempo para los pilotos de pista, que apreciarán el plus de agilidad que viene muy bien entre los vibradores.

el rediseño de la Dayto juega con los planteamientos estéticos y se muestra más firme en los aspectos técnicos. El bloque de 3 cilindros, con su motor de 675 cc, busca la furia. El diámetro ha aumentado en 2 mm (76 en total) y la carrera en 2,7 mm (49,6 en lugar de 52,3). Esta configuración está orientada a altas revoluciones, y las cifras lo confirman. El motor de tres patas puede subir 500 revoluciones, hasta un máximo de 14.400, y gana 3 CV. Son 128 a 12.500 rpm. Incluso el par motor aumenta un poco. No mucho, por supuesto, pero 0,3 mkg es algo de lo que estar orgulloso.
Al trabajar en la admisión, no hubo necesidad de aumentar el diámetro de las válvulas. Las válvulas son de titanio, abriendo paso a los gases que han pasado por un conducto de admisión ampliado y son alimentados por un nuevo juego de inyectores, ahora 2 por cilindro. La relación de compresión se ha aumentado a 13,1. El nuevo embrague antigoteo redondea este recorrido por los cárteres del motor, y siempre resulta práctico al entrar en curvas cerradas.

una Triumph R lleva una hebilla roja en el chasis (nueva y aligerada en 2013 en la moto deportiva); una Daytona R lleva Öhlins y unas preciosas Brembos. Se han mantenido la horquilla NIX 30 y el amortiguador TTX36, regulables desde cualquier punto, mientras que las pinzas monobloque italianas son modelos más ligeros. En cuanto al chasis, los cambios son más pronunciados. El bastidor de aluminio se ha rediseñado ampliamente, con menos secciones y mayor rigidez. La distancia entre ejes se ha acortado en 20 mm, el ángulo de avance se ha reducido en 0,9° y la altura libre en 2 mm. Si a esto le añadimos unas ruedas más ligeras y un peso total 1 kg menor, obtenemos una moto aún más viva. Y pensar que la Daytona anterior ya no tenía lecciones que aprender en este sentido...

la moto británica no quería los servicios de un sistema de control de tracción. Sin embargo, agradece otras muletas electrónicas. La palanca de cambios, de reglaje más flexible, es de serie, al igual que el ABS. Su presencia no puede ser más encomiable. Además de su predisposición a salvarte de un derrame en carretera mojada, cuenta con un modo deportivo que te permite ser excéntrico en la pista, es desconectable y pesa sólo 1,5 kilos.

sin embargo, al mirarlo de cerca, da pena ver ese apéndice de plástico en el rabillo del ojo. ¿Estilo? Bazarland tuning... Afortunadamente, la Daytona 675 R lo compensa con un cockpit y guardabarros de carbono, un cilindro maestro Brembo de 18 mm, una cerradura de llave codificada (no un momento demasiado pronto), un soporte de placa/intermitente que puede desmontarse rápidamente para una sesión en pista, un nuevo salpicadero y neumáticos Pirelli Supercorsa SP como equipamiento original.
Verdadera herramienta para la pista, la R no ha aceptado todas las concesiones de confort que la Daytona estándar ha hecho para 2013.

No se trata de rebajar la altura del asiento en 10 mm (820 mm), pero sí permite elevar el semimanillar 5 mm. ¿Más ligera, aunque tenga la ventaja añadida del ABS? Buena jugada por parte de Triumph. Más potente y más ágil, con suspensiones suecas, la Daytona 675 R es un placer de conducir. Hay que reconocer que no es la moto más fácil de llevar en el día a día, y su precio empieza a pasar factura a una Supersport. Pero cuando eres el más sexy del grupo, puedes permitirte ser el menos asequible.

M.B - Fotos del fabricante