Ficha de la moto TriumphTiger 900 Rally Pro 2026 Cruces de carreteras

Esta es una de las mejores formas (si no la mejor) de ver mundo sobre una Triumph. La versión Rally Pro de la 900 Tiger supera a toda la familia. De hecho, la familia hizo limpieza en 2024: sólo quedan tres modelos en catálogo: la GT, la GT Pro y esta Rally Pro. Están ahí para cubrir todos los deseos del público en esta vigorosa y muy estratégica categoría de trail de tamaño medio.

Mid-size es una forma de decirlo. De BMW a Ducati, de Japón a Europa, de on-road a off-road, una cilindrada cercana a 1.000 se ha convertido en la norma - y las 1.200 y superiores están aprovechando la situación para llevar las cosas a otro nivel. Aquí nuestro intrépido salvaje se expresa y se pone en marcha con el motor de 888 cc que forma parte de la gama desde 2020. El fabricante lo ha llevado un paso más allá, ¡aumentando su potencia hasta los 108 CV! Toda una mejora para este tricilíndrico, que solía estar limitado a un motor de 95 CV para dar entrada a los jóvenes poseedores del carné. Pero eso ya pasó, y ahora quiere mostrar su potencial alto y claro.

¿De dónde ha sacado un 13% más de potencia? Revisando sus entrañas. Los nuevos conos de admisión, ampliados 15 mm, envían el aire a una culata con puertos más grandes. Entonces entran en acción los árboles de levas con mayores alzas, mientras que los nuevos pistones comprimen la mezcla de gases con mucha más fuerza: la relación de compresión pasa de 11,3:1 a 13:1. El T-plane sigue tan lleno como antes, pero ahora bombea 13 CV más, con un máximo a 9.500 rpm. El par no es tan abundante, pero se beneficia de 3 Nm más. A 6.850 rpm, el par máximo alcanza los 9,2 mkg.

En términos de vatios, la Tiger 900 está ahora casi a la altura de una V-Strom 1050 (1 mkg las separa). La Rally Pro tiene exactamente el mismo bastidor tubular de acero enrejado que la GT y la GT Pro, pero los periféricos son completamente diferentes para validar su pasaporte off-road. Hay ligeras diferencias en términos de geometría, con un desvío más estrecho (24°4 en lugar de los 24°6 de la GT), una distancia entre ejes 5 mm más corta y un desvío 14,1 mm más largo. Triumph favorece la manejabilidad para esta máquina, lo que es lógico dado su apetito por los terrenos de juego dinámicos.

Pero es la suspensión lo que realmente cuenta. Las GT montan suspensiones Marzocchi, mientras que la Rally Pro se decanta por Showa, con un recorrido mucho mayor. las horquillas invertidas de 45 mm son 60 mm más largas, lo que hace un total de 240 mm, mientras que el monoamortiguador es 230 mm más largo. Ambos pueden ajustarse prácticamente desde cualquier sitio; lo único que falta es la amortiguación de rebote en la parte trasera. Los neumáticos Bridg' Adventure en 90/90-21 y 150/70-17 se utilizan para todo tipo de terrenos. Con estos neumáticos, la máquina británica puede ir mucho más allá de lo figurado y ofrecer una amplia gama de excursiones sin temer la extravagante aspereza de las carreteras. Tanto más cuanto que su gran (y más envolvente) capó motor y sus crash-bars están ahí para proteger la mayor parte de la mecánica.
La Tiger no es ajena a este apartado, ya que es una continuación de su predecesora.

Donde mejora la Fase II es en el manillar aislante de las vibraciones, que está 15 mm más cerca del piloto. El asiento es más plano y ligeramente más grueso, Triumph ha añadido un puerto USB-C al salpicadero, ha montado de serie el módulo de conectividad "My Triumph" (para jugar con el smartphone, la música y las llamadas y ofrecer una navegación simplificada) y ha sustituido la pantalla TFT. Con un tamaño todavía de 7 pulgadas, es mucho más ergonómico que el de la 1200. Sin embargo, sigue siendo flexible en ciertos procedimientos.

Se han mantenido los Riding Modes, con seis configuraciones - Road, Sport, Rain y All-Terrain - para todos los modelos 900 Tiger, además del Rider personalizable inherente al nivel de acabado Pro, más el Off-Road Pro exclusivo del Rally Pro. Con él, el piloto puede desactivar por completo el ABS y el control de tracción, para explotar al máximo la máquina... hasta el límite de su bagaje técnico. Que Iván Cervantes pueda saltar 3 metros en el aire no significa que cualquiera pueda.

Desde hace algunos años, la marca de Hinckley se distingue por ofrecer una frenada deportiva y de gama alta en sus motos trail con un equipamiento Brembo muy serio: pinzas Stylema y discos de 320 mm. ¡Impresionante! La familia Tiger 900 quiere ser aún más segura con la incorporación de un repartidor electrónico de frenada entre la parte delantera y trasera. El resultado es una mayor eficacia y estabilidad en frenadas fuertes. Durante estas fases de frenada brusca, las luces de advertencia se encienden para señalar lo inesperado.

En torno a los 6 Riding Modes, se activa una serie de ayudas a la conducción, como el control de tracción y el ABS en curva, el cambio Up&Down, el control de crucero y el control de la presión de los neumáticos. El confort se ve reforzado por un parabrisas ajustable en 50 mm, un asiento regulable en altura, asientos y puños calefactables, dos puertos USB y una toma de 12 V, un caballete central, protectores de manos, un embrague asistido antigoteo y combustible de sobra para las buenas etapas con 20 litros en el depósito.
Y no olvidemos la firma de luz diurna DRL, toda la iluminación LED, los mandos retroiluminados, las pequeñas luces adicionales, el Bluetooth y las llantas de radios sin cámara.

¿Un breve resumen? La segunda generación de la Triumph 900 Tiger Rally Pro es :
- Un motor más potente
- Diseño ligeramente revisado
- Frenada electrónica acoplada
- Pantalla TFT con nuevos gráficos
- Conectividad de serie
- Manillar mejorado y asiento más cómodo
- Bloque motor más grande
- Un puerto USB adicional e intermitentes inteligentes

A primera vista, con su muy tímido lavado de cara (sólo los laterales y las mejillas), la 900 Tiger Pro parece que apenas ha cambiado. Sin embargo, ha adquirido una nueva dimensión, con mucha más potencia y unas cuantas funciones nuevas. El precio sube inevitablemente, superando la barrera de los 17.000 euros. Es un precio elevado para un 900. Pero no es de extrañar, dado el nivel de equipamiento, el posicionamiento de su hermana mayor 1200 (a 5.000 francos más), la nivelación al alza de los precios en todo el segmento y las cualidades de la máquina. Con la Tiger Rally Pro, olvídate de la idea de la trail individual y de la expedición con manta y navaja: ¡bienvenido a la clase business!

M.B - Fotos del fabricante