Ficha de la moto Suzuki750 GSX-R 1998 Una pistarde más suave

¿Qué se parece más a una GSX-R que otra GSX-R? Respuesta: la nueva 750, donde la única diferencia visible sugiere una moto muy diferente. No, no me refiero al embellecedor de imitación de carbono alrededor de los velocímetros. ¿La burbuja? Claro, es 3 cm más alta, pero tampoco es eso. Mira más abajo, en los laterales del carenado... Sí, es esa pequeña pegatina de "Inyección electrónica de combustible": la nueva generación de Suzuki GSX-R 750 tiene inyección de combustible. Y también un amortiguador de dirección (de serie) y discos de freno más gruesos. No te preocupes, no ha engordado. El peso en seco se mantiene en 179 kg, mientras que la potencia sigue subiendo. A plena potencia, la cilindrada ha aumentado en 7 CV, lo que le da unos respetables 135 CV.
Pero no todo es coser y cantar para la reina de las motos deportivas. El peligro viene de Yamaha, y los argumentos duelen. Peso casi idéntico y 150 CV para la demoledora YZF R1. Pero si crees que eso impresiona al Gex...

en el primer contacto, encontrarás la misma moto deportiva del año pasado. La posición de conducción no ha cambiado ni un ápice, y sigue siendo tan física como siempre. La GSX-R es una moto compacta, cansina en ciudad, con un depósito que te separa las piernas y semimanillares que te rompen las muñecas. En resumen, una moto de circuito. La protección es aún mejor, ya que la burbuja elevada significa que puedes circular a más de 180 mph sin tener que luchar contra las turbulencias.
Donde la Suzuki es más fácil de vivir que su predecesora es en el comportamiento de su motor. La inyección de combustible ha suavizado a la bestia de 4 cilindros sin sacrificar prestaciones. La gestión electrónica es muy similar a la de la 1000 TLS y se basa en multitud de parámetros. El módulo también puede detectar ciertos fallos o daños en el motor. Aunque no es un factor primordial en la potencia de la caldera, la inyección mejora mucho la flexibilidad del molino, elimina los hipos que resultaban un poco molestos en la antigua GSX-R y ofrece una mejor respuesta del acelerador. La caja de cambios también es más suave. Tanto mejor, ya que todavía hay que jugar con el selector para sacar el máximo partido al motor de 7,5 litros.
Un bloque con esta cilindrada nunca podrá estar tan lleno como un 1000, reconozcámoslo. El molino Suzuki responde a este argumento con una mayor progresividad y un temperamento racing con una pizca de savoir-vivre. Responde muy bien a bajas revoluciones, y luego espera a la zona de 4.500-7.000 rpm para entrar en acción. A partir de ahí, encontrarás la potencia necesaria para tomarte la moto en serio hasta las 10.000 rpm, donde llegará el gran rebaño de jamelgos. Hay mucha patata, pero nada de la violencia del viejo sistema de carburador. Los entusiastas temperamentales se sentirán decepcionados porque la GSX-R ha puesto un poco de agua en su vino. Los cazadores de tiempos, en cambio, apreciarán un motor más disponible y controlable. Pero no salgas girando como un idiota de las curvas. La Gex 98 te permite acelerar antes y con más fuerza, y la potencia se transmite bien al suelo, pero no vayas más allá de lo que te da la trasera. Por último, antes de ponerte la boina, tienes que quererlo mucho.

Aún soberana en la pista, la 750 ha perdido algo de agilidad. El amortiguador de dirección se hace notar un poco a bajas velocidades, el perfil de los neumáticos originales carece de incisividad y, al final, el piloto tendrá que llevar la máquina a su trayectoria con más convicción. Una vez allí, no se moverá. En carretera abierta, los neumáticos y el amortiguador de dirección hacen que la moto sea más segura pero menos viva. Sin embargo, te alegrará saber que este pequeño amortiguador (oculto bajo la corona inferior de la horquilla) calma el tren delantero cuando la Suzuki se precipita por terrenos abruptos. ¿No te gustan los baches? La GSX-R los calma. Aprovecha esta calma para aprender a manejar los frenos de la moto. No es mucho, pero le falta mordiente. En circuito, no es genial porque tienes que insistir mucho en la maneta para aprovechar la potencia de las pinzas Tokico de 6 pistones. En los caminos rurales franceses, esta frenada menos incisiva puede representar un margen de seguridad.
Curiosamente, aunque la GSX-R 750 ha mejorado considerablemente, su aumento de precio sigue siendo razonable. Entre los vibradores, la competencia se hace más dura, más formidable, incluso desleal... Pero Suzuki no está dispuesta a retraer sus garras.

M.B (inspirado en Moto-journal - fotos del fabricante)