Prueba de la Kove800X Pro 2025 Cazador T7

¡Algunas pruebas son especiales! Este es el caso hoy de la Kove 800 X PRO. La producción china, con su crecimiento exponencial, plantea muchas preguntas. ¿Podrá la nueva moto trail de tamaño medio dar las respuestas? ...... ¡vamos a intentar averiguarlo juntos!

Un poco de historia para empezar. Fundada en 2017 por un antiguo mecánico, constructor de motores y corredor todoterreno, Zhang Xue, de 35 años, tenía una idea sencilla pero no por ello menos ambiciosa: crear motos y lanzarlas a la competición para validar las decisiones técnicas tomadas. Y si se va a competir, ¿por qué no hacerlo con garbo? Así que la elección recayó nada menos que en el Dakar primera participación en 2023 con 3 motos en la salida, para un resultado que no es otra cosa que 3 motos también en la llegada. Teniendo en cuenta que 1/3 de los participantes en moto no llegan a la meta, podemos hablar de éxito y rendimiento.

El rendimiento no es ajeno a Kove, ya que el eslogan de la marca no es otro que "Focus on Performance". El mensaje parece claro: decimos lo que hacemos, hacemos lo que decimos. En 2025, el equipo volvió a participar, esta vez con 12 motos en la salida -tantas como Honda- y 9 en la meta. El éxito sigue ahí, pero hace falta algo más que éxito para lograr un resultado así en una de las carreras más duras del mundo. Es innegable que el potencial de rendimiento y fiabilidad forma parte del paquete. ¡El escenario está preparado! Hoy en día, la marca produce 35.000 motos al año, una mera fracción de la producción china, pero de la que hay que hablar...

Para esta prueba, Kove no nos invitó a África, sino a España, concretamente a Oliana, una bonita región montañosa, como nos gustan a nosotros, situada entre Andorra y Barcelona. Para que podamos poner a prueba esta Kove 800 X Pro, el recorrido estará compuesto por tramos de carretera y tres tramos off-road, con un total de unos 270 km. Para la ocasión, Kove también ha invitado a uno de sus pilotos oficiales en la persona de Neels THERIC, el piloto francés que terminó 15º en el Dakar 2025. También nos ofrecerá increíbles tramos fuera de pista El tiempo nos acompañó durante toda la jornada de pruebas. A pesar de las tormentas del día anterior, las carreteras y las pistas tuvieron tiempo de secarse antes de nuestro paso. ¡Ahora es el momento de echar un vistazo más de cerca a este precioso y pequeño coche chino!

A primera vista, está claro que no sólo se va a utilizar para rodar por asfalto. Sus dimensiones, 2,24 m de largo y 89,5 cm de ancho, recuerdan evidentemente a su rival, nada menos que la Yamaha Teneré 700. El equipamiento promete ser serio de inmediato: protectores laterales y un cubrecárter original, llantas de radios Akront de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, horquillas invertidas KYB regulables en todas las direcciones, monoamortiguador KYB también regulable, bastidor de acero de doble viga, basculante de aluminio, discos delanteros tipo wave, pinzas de 4 pistones, pantalla TFT de 7", iluminación full LED, depósito de combustible de 19 litros. El aspecto visual inspira confianza, los ajustes son perfectos, todo está bien colocado, se nota que el diseño ha sido pensado y la calidad de los materiales es de primera. El sistema de escape está bien integrado, y la a menudo antiestética conexión conducto/silenciador queda aquí bien disimulada. Disponible en verde mate o gris oscuro, casi podríamos lamentar que a los 2 colores les falte un poco de identidad propia, pero sin embargo le dan un aspecto aventurero que encaja perfectamente con su filosofía. Por último, sólo le falta un par de paramanos para estar completa.

Nuestro modelo chino presume orgulloso de 94,5 CV con un peso en orden de marcha de 171 kg, o 190 kg en orden de marcha (como recordatorio, el peso en orden de marcha incluye todos los líquidos llenos al 90%). Sencillamente, nadie lo está haciendo mejor, ni siquiera tan bien, en estos momentos. La ambición de Kove es clara: no han venido a maquillar las cifras, sino a convertirse en la referencia. Como recordatorio, una Yamaha T7, que es el objetivo principal, tiene 73,4 CV para un peso de 208 kg en orden de marcha. Una primera victoria para el fabricante chino. Las cifras están muy bien... ¡pero vamos a comprobar si estas tentadoras especificaciones son tan llamativas sobre el manillar como sobre el papel!

Una vez colocado, el asiento es accesible. Ofrece un alcance de 865 a 875 mm a través de los eslabones, pero no se siente demasiado alto gracias al esbelto diseño de la máquina. Una vez en su sitio, los pies encuentran su lugar natural y las piernas se flexionan lo justo. En cuanto a la parte superior, las manos se apoyan en el manillar, situado a una altura adecuada. Todos los mandos son accesibles sin esfuerzo y, sobre todo, no tienes que mirar para ver qué botón pulsar. Lo que se desprende de estas primeras impresiones es sencillez y sentido común. Todo lo que necesitas está ahí, pero también es muy fácil acceder a ello. Una posición de conducción agradable en la que el piloto se adapta perfectamente. Todo un acierto, porque la posición es una invitación natural a la conducción. Tenga en cuenta que sólo la maneta de freno es ajustable.

La pantalla TFT incluye cuentarrevoluciones, velocímetro, indicador de combustible, temperatura del agua, marcha engranada y el habitual conjunto de indicadores luminosos. También ofrece conexión Bluetooth a través de la aplicación "Thinkerride", que permite al conductor aprovechar todas las funciones del sistema. Sin embargo, para utilizar el sistema de navegación hay que pagar. Un comentario sobre la pantalla: los indicadores de la parte superior de la pantalla son demasiado pequeños para mi gusto y no son suficientemente visibles.

Un punto interesante es que las ruedas están equipadas con sensores de presión y temperatura. Así que puedes comprobar estos 2 parámetros de un vistazo mientras conduces. La guinda del pastel es que incluso dispone de válvulas en ángulo. Una toma USB de fácil acceso en el lado derecho de la cabeza de la horquilla facilita la conexión de un GPS o un teléfono.

Encendido, arranque y los 799 cc del motor suben de vueltas al instante. Las vibraciones están bien controladas. A las primeras revoluciones, el equilibrio es bueno, y gracias a su bajo peso, se siente muy manejable. El control del embrague es preciso sin ser demasiado duro. Así pues, la primera parte de la prueba transcurrió por carreteras bastante agradables y adaptadas a este tipo de máquina.

La sensación que te invade al instante es la misma que cuando pones el trasero en el sillín: ¡todo resulta natural! El acelerador (que utiliza un cable tradicional, nada de ride by wire) controla la rueda trasera según uno de los 2 modos de conducción propuestos, ECO o SPORT. En uso, el modo ECO es suficiente, ya que está perfectamente calibrado. De acuerdo, SPORT es un poco más sensible, pero cuando vuelves a pisar el acelerador, te da una sacudida si no tienes cuidado de girar el acelerador muy suavemente. Esto es aceptable en modo funk, pero puede ser un coñazo cuando estás en movimiento.

El motor cumple actualmente la norma Euro 5; debería pasar a Euro 5+ a finales de 2025, y el personal de Kove afirma que conservará sus cualidades dinámicas. Y dinámicas no le faltan Lleno como un huevo, empuja de principio a fin sin bajadas ni picos de par. No hay necesidad de pensar si estás demasiado bajo o demasiado alto de revoluciones. ¿Quieres más? Gira la maneta Salir de una curva con una marcha de más no es ningún problema. Dondequiera que la aguja esté entre 2.500 y 8.500 rpm, volverá a subir instantáneamente en cuanto gire el acelerador. Incluso te encontrarás buscando el interruptor Además, el favorecedor sonido de este bicilíndrico, unido a su eficiencia, lo convierten en un motor realmente divertido

Por supuesto, también está el anticuado "control de tracción" para evitar que las cosas se te vayan de las manos (ajustable en 3 posiciones: Estándar, Lluvia y Apagado). Al igual que esta moto, es sencillo pero eficaz. Nada de interminables menús y ajustes. La caja de cambios, firme y precisa, no es nada crítica. La distancia entre marchas es ideal, ofreciendo un apoyo perfecto al motor. En cuanto al embrague, no hay nada de lo que quejarse en términos de control (cable) o dosificación. Flexible y fácil de ajustar, está en consonancia con la filosofía de la moto. Aquí no hay cambio, pero debería aparecer pronto en la futura versión GT, más orientada a la carretera. En cuanto al mantenimiento, la moto debería revisarse cada 5.000 km, y la disponibilidad de piezas estará garantizada por el importador europeo con sede en España, que ya dispone de amplios almacenes. Una vez validado el motor, veamos el resto.

En cuanto al chasis, Kove ha recurrido a Kayaba (KYB) para la suspensión. La horquilla de 48 mm de diámetro y el amortiguador son totalmente ajustables en rebote, compresión y precarga. Ambos componentes japoneses ofrecen 240 mm de recorrido. Esta elección, combinada con la geometría de la moto, parece más que acertada. Es rigurosa sin ser firme, y el manejo inspira confianza. La horquilla absorbe perfectamente las frenadas fuertes. Se hunde de forma natural y tranquilizadora. En cuanto a la parte trasera, el amortiguador gestiona de maravilla el caballo y el carro que el neumático envía al suelo Al igual que el motor, la tracción funciona en todas las condiciones. Corregir la trayectoria no requiere ningún esfuerzo, incluso cuando se ha calado en una curva. Un chasis sano y sin sorpresas. Tenga en cuenta que el equipamiento de serie también incluye un amortiguador de dirección para limitar las reacciones de la dirección. En definitiva, una buena manera de descubrir las carreteras españolas y el Kove en concierto.

Volvamos a los frenos. La 800 X PRO opta por una configuración de alto rendimiento, con dos discos ondulados de 310 mm sujetos por pinzas Taisko de 4 pistones delante, y un único disco ondulado de 220 mm con pinza de un pistón detrás. Al acelerar, proporciona consistencia y mordiente para una perfecta gestión de la frenada. La potencia es proporcional a la presión ejercida sobre la maneta, por lo que la dosificación es intuitiva, incluso en conducción dinámica. Si aún así te pilla desprevenido, basta con tirar un poco más de la maneta derecha para calmar el ardor de la bestia. El ABS puede ajustarse en función del terreno. Puede estar activo en las 2 ruedas, o sólo para la rueda delantera, o completamente desactivado. El ajuste parecía perfectamente calibrado para el uso del día: no tropezó en absoluto, a pesar del ritmo rápido al final de la jornada.

Para la parte off-road, cambia el TC a Off, y cambia el ABS para que sólo esté activo en la rueda delantera.... Y eso es todo, esos son los únicos ajustes que necesitas cambiar antes de salir a la tierra. El peso de la 800 X PRO es claramente una ventaja en este entorno. Una vez más, su equilibrio general la hace sólida, gracias en particular a un centro de gravedad idealmente posicionado. El ancho manillar y el estrecho asiento delantero facilitan la posición de pie. La conexión acelerador-motor, unida a una excelente inyección de combustible, permite dosificar el acelerador con gran precisión. En cuanto a la gestión del motor, el modo SPORT no tiene ninguna utilidad. El amplio rango de uso del bicilíndrico cobra aquí todo su sentido, capaz de tirar bajo en zonas lentas, a la vez que ofrece potencia suficiente para largos tramos de carretera o fuertes aceleraciones en terreno abierto. La suspensión, que se beneficia del desarrollo que la marca ha podido hacer en competición, es irreprochable. Se desenvuelve de maravilla incluso en los tramos más accidentados. Un terreno de juego que sin duda forma parte de su ADN.

Después de 273 km, el cuadro de mandos muestra un consumo de combustible muy halagador de 4 l/100 km. De la decena de motos que participaron en esta prueba, no se pudo señalar ni un solo problema mecánico. Y, sin embargo, no se salvaron. La flecha de la Kove da en el blanco. Una máquina sorprendente, diseñada con esmero y seriedad, equipada con componentes de calidad, una mecánica brillante respaldada por una caja de cambios eficaz, todo ello instalado en un chasis muy bien afinado y suspendido.

Con 2 años de garantía y un precio de 9999 euros, bastante más asequible que el de sus rivales europeas o japonesas, podría redefinir los estándares de las motos trail ligeras y todoterreno. Sigue este espacio muy, muy de cerca......