Prueba de la Honda800 CROSSRUNNER 2011 X, un papel extraño para VFR...

sorprendente.... Esa es la primera sensación que se tiene al ver la VFR 800 X Crossrunner. Ya sea vista de frente o de perfil, su silueta no deja de plantear preguntas. Está claro que esta máquina se encuentra en la encrucijada de varios mundos, con soluciones prestadas del terreno de las sport-GT, trozos de trail por aquí y trozos de roadster por allá. No precisamente esbelta, su aspecto de chica bulímica atrae claramente la simpatía una vez superada la fase de curiosidad.

entonces, ¿qué hay bajo ese plumaje (para los que no hayan escudriñado la página de contacto)? Bien conocido y siempre agradable a la vista: el interrumpido bastidor perimetral equipado con un sobreconocido y renombrado motor V4, seguido del eterno basculante de la estirpe VFR. Y, lamentablemente, la magnífica llanta de 5 radios vuelve a estar oculta por un gran tarro lateral, aunque no es difícil lucirla: un tarro al otro lado como en la RC 45, o bajo el asiento como en la actual VFR 800. En general, la moto inspira confianza y la calidad percibida no parece traicionar a la marca. La imagen es un poco diferente cuando te pones a manejarla...

una vez agarrado al manillar, colocado a la altura justa y con la curvatura y extensión adecuadas, no pude evitar ser crítico. Está claro que la moda en las motos japonesas es añadir demasiado plástico. Está muy bien que los fabricantes intenten realzar, embellecer y "premiumizar" sus máquinas... pero es mucho más preferible admirar bellas piezas de aluminio que un conjunto de cubiertas de plástico. Desde el salpicadero hasta el manillar, el acabado es francamente decepcionante, indigno de una Honda y apenas aceptable para un juguete chino de contrabando. ¿Dónde ha ido a parar la irreprochable calidad del fabricante de los años 90 y 2000? En cuanto al velocímetro, aunque muestra toda la información necesaria, su inclinación y su revestimiento lo hacen prácticamente inútil con buen tiempo. Es casi como si un aprendiz se hubiera encargado del asiento del conductor... ¡y nadie se hubiera fijado detrás!

voy a dejar de hablar del Crossrunner aquí, porque desde los primeros metros, la experiencia y el dominio técnico del Crossrunner fueron evidentes.desde los primeros metros, la experiencia y el dominio técnico del fabricante saltan a la vista y revelan el verdadero significado de este nuevo... este nuevo estilo de moto. De hecho, no tiene nada de innovador, ya que la TDM 850/900 ya había allanado el camino hace 20 años. Pero la Yamaha seguía siendo hija de la familia trail, mientras que la VFR 800 X deriva indirectamente de la familia de las motos deportivas. Genéticamente, incluso puede presumir de estar emparentada con las superbikes - te recuerdo que su motor procede originalmente de la temible RC 45.

contacto, motor, sonidos flexibles. Ah, ¡ese V4....! Junto con el flat-6 de la Goldwing y el excepcional molino de pistones ovalados de la NR 750, es sin duda uno de los motores más famosos del fabricante alado. Puede que no tenga su cascada de piñones desde hace mucho tiempo, pero sigue conservando todo el prestigio de su linaje... y una discreción mordaz. Nunca sería capaz de digerir el sonido plano de este motor a bajas revoluciones. Con su anémica banda sonora, este motor de 782cc realmente merece expresarse con más vocalidad. Sin embargo, un buen bote le confiere un traqueteo cavernoso y gruñidos crepitantes. Pero una vez superada la frustración, es un placer redescubrir el comportamiento accesible y juguetón de la V4. Es una caldera a la que le gustaría afirmar más su carácter, menos flexible que una 4 en línea pero con muchas más ganas de tirar y más desahogo en los pistones. Aún equipado con V-Tec, este sistema de gestión de válvulas se ha flexibilizado aún más para adaptarse al Crossrunner. Ahora, su presencia sólo se siente a través del cambio de sonido, que es más rabioso cuando se activan las 16 válvulas. Al no habernos convencido nunca en la VFR, nos queda la duda de qué sentido tiene esta tecnología en esta trail-sport-GT; aunque técnicamente brillante, el V-Tec sería, en mi opinión, mucho más apreciable si ofreciera la posibilidad de ser activado o no por el usuario.

como nota positiva, esta moto no requiere que busques una escalera para subirte a ella. Sin embargo, sabe estar relajada, y sólo una vez que la máquina está en la carretera te sorprende (brevemente) la posición de conducción. El torso está erguido y el asiento es cómodo, pero las piernas parecen desplazadas hacia atrás, casi deportivas. De hecho, en el triángulo manillar-asiento-reposapiés, sólo ha cambiado la altura del manillar respecto a la VFR; de ahí esta extraña sensación... que pronto olvidas. La única imperfección (en mi opinión) a reseñar es la nueva disposición del mando del intermitente; cada dos por tres, el pulgar agita el claxon... Una nueva costumbre a la que acostumbrarse.

en modo dinámico, la VFR-X se revela. Y es entonces cuando te das cuenta de todo el alcance del concepto, la eficacia de la moto y el buen trabajo de Honda. Girando por la ciudad, la pseudo-carretera se desliza como una anguila. Izquierda, derecha, whack, whack, un hombro aquí, un gesto allá, casi se diría que va a saltar entre los coches, tal es su agilidad. El Crossrunner pesa nada menos que 240 kg en mojado. Hay que reconocer la maestría del fabricante en el equilibrio de pesos. Al salir a la carretera más tortuosa de Chartreuse, ni siquiera hay que exagerar el movimiento para que gire. La máquina casi se coloca en la trayectoria. Cuando la carretera se vuelve más juguetona, alabamos el chasis muy bien hecho y la elección de los neumáticos. Los neumáticos Pirelli Scorpion Trail de doble compuesto están mucho más orientados a la carretera que a la pista, y se nota. Juguetona y divertida, esta moto es un placer de conducir, sin olvidar que no tienes que esforzarte al límite como lo harías en una roadster deportiva o en una moto de carreras rompedora. La suspensión y el peso no te permitirán olvidar su propósito principal: la polivalencia prevista y los límites que conlleva. Eso no me impidió retorcer una ZZR 1400...

potente y estimulante a altas revoluciones, el V-4 sigue defendiendo sus entrañas con valentía. Sus 100 CV son rápidos para hacer rodar la bola. Le falta un ápice de par a bajas revoluciones, luego se muestra más presente en la zona media del cuentarrevoluciones antes de dar realmente una generosa ración de potencia una vez superadas las 7-8.000 rpm. Va rápido, sin titubeos, salvo que la resistencia del dúo moto y piloto está claramente presente.a partir de 180 km/h, la embestida de la velocidad se suaviza un poco, y tras esconderte detrás de la burbuja, pasas de los 200 km/h antes de rendirte. La 800 X aún podría dar buena cuenta de sí misma, salvo que la curva que se aproxima no pasará de largo a esas velocidades. Afortunadamente, pudimos probar un modelo fuera de nuestras fronteras para juzgarlo a velocidad. He oído que mola en países donde se puede dormitar a 130 km/h..... (satírico).
En cuanto a la seguridad, Honda equipa seriamente su Bip-Bip, con 3 discos para frenada combinada y ABS reforzado. El resultado es un tacto muy bueno, mucha potencia y un sistema antibloqueo que combina discreción y eficacia. Nada de lo que quejarse.

aunque esta VFR-X no tiene nada que envidiar a una KTM 690 Rally, sí que te permite realizar algunas salidas que una sport-GT estándar sería incapaz de hacer durante más de 10 metros. Caso clásico: después de un buen paseo, llegas cerca de un lago y el impulso te lleva a asegurar un máximo de romanticismo con la dama que te acompaña. Pero como tienes que pasar por un camino donde la vegetación sólo ha conocido leñadores y caballos, tu montura no irá muy lejos y tendrás que andar 5 km con todas las bardas. La Crossrunner, en cambio, no se estropea: te permite aventurarte por la tierra, los agujeros y las pequeñas grietas. Su notable equilibrio y el recorrido de sus suspensiones te llevarán hasta el lago, donde podrás contar tus bendiciones tranquilamente. Siempre y cuando no pienses que podrás hacer cross-country o enduro. No olvides que esta moto es ante todo una tourer, con una relativa pero posible capacidad cross-country.

de casa a la aventura hay a veces un solo paso, pero a menudo muchos kilómetros. A bordo de una VFR 800, es generalmente divertido rozando lo deportivo, lo que no hace necesariamente las delicias del pasajero. Como hemos visto, la Crossrunner está técnicamente muy cerca de la Sport-GT, pero su parte trasera ampliamente revisada, con un asiento secundario fuertemente inspirado en el de la VFR 1200, cambia el juego por completo. Ya no estás sentado en un asiento plegable girado hacia el piloto; estás sentado en un asiento para acompañar al piloto, matiza. ¿Sutil? No, ¡más asertivo!
El X-Runner reivindica una cierta herencia roadster. En términos de agilidad, así es, y en términos de protección también. La burbuja protege el torso, pero no puedes esperar evitar los remolinos del casco. Una burbuja alta de serie no sería un lujo.

la 800 Crossrunner hace una apuesta atrevida, acercándose a una navaja multiusos (¿no te recuerda a algo?). De acuerdo, es pesada, su plástico puede sorprender a algunos, la protección no es muy buena, el acabado a veces escandaloso y el caballete central opcional parece insignificante. Pero una vez en marcha, deja en ridículo a sus detractores. Ágil, preparada para todo, divertida, con un motor mucho más voluminoso que un bicilíndrico Transalp o V-Strom y con mucha más presencia que un 4 en línea, la VFR-X lo tiene todo.su único defecto real es que es capaz de gustar a todo el mundo en una época en la que todo el mundo quiere ser único.

M.B - Fotos del fabricante