Ficha de la moto KawasakiZ 1000 2020 El otro huésped del Nostromo

solo había un color para la Z 1000 en 2019.... Ese sigue siendo el caso para 2020. Huele a una mezcla de resistencia, así como al final de una carrera para la gran roadster de Kawa. Aunque la Z 1000 no está en absoluto obsoleta, la máquina está empezando a mostrar su edad. Principalmente en términos de tecnología, ya que la competencia está ofreciendo una gran cantidad de ayudas electrónicas que la gran Z se niega a aceptar. ¿Pero hasta cuándo? No le importa. La Z 1000 sacudió el mundo roadster cuando salió. Eso fue hace más de 15 años. Y hoy, tras varias evoluciones y un sector que ha avanzado mucho, la gran Z sigue siendo una máquina ligeramente desfasada. En un mundo de potencia, chips inteligentes y copilotos digitales exagerados, el bicho de Akashi se ha convertido en una de las pocas motos guerreras sin escudo. No hay control de tracción, unidad inercial multieje ni modos de conducción, sólo espíritu de piloto y mando a la derecha.

La próxima Z 1000 será sin duda más"electrónica". Mientras tanto, era necesaria una pequeña actualización para cumplir la normativa Euro4. Para ello, el sistema de escape incorpora catalizadores modificados y un evaporador para reducir las emisiones contaminantes. El mapa de inyección de combustible se ha rediseñado con dos objetivos: ayudar a reducir la emisión de gases nocivos y suavizar la entrega de potencia.

Cumplir las normas no era suficiente. Kawasaki ha prestado atención a algunos detalles, grandes y pequeños. Como la suspensión. Las horquillas se han ajustado de forma más flexible para mejorar el confort y la manejabilidad, preservando al mismo tiempo el tacto. En la parte trasera, una nueva relación de bieletas aumenta el recorrido de la rueda trasera en 13 mm (122 mm -> 135 mm) y hace que la suspensión trabaje con mayor flexibilidad. La amortiguación es más eficaz y la suspensión trasera da una mejor impresión de agarre.
Hay nuevas pastillas de freno, una maneta de embrague ajustable en 5 posiciones, retrovisores con mayor rango de movimiento y un panel de instrumentos mejorado. La pequeña unidad digital muestra ahora la marcha engranada y el cuentarrevoluciones se ha transformado en un shiflight, que puede programarse para que parpadee a partir de 4.000 rpm. Por último, se ha rediseñado la carcasa del volante.

Para los entusiastas de la Z que buscan un mayor nivel de eficiencia, Kawa ha tenido la excelente idea de ofrecer la Z 1000 R. Con amortiguadores Öhlins y frenos Brembo M50.

para recapitular la historia de la Z 1000 fase 4, echemos un vistazo a su misión y evolución:
¡La Z 1000! Uno de los modelos estrella de Kawasaki. Es el modelo de la resurrección, de la brutalidad redescubierta, del estilo inquietante y agradable, del éxito entre las grandes roadsters. Con una suave brisa, te lleva en un suave paseo. Si lo subes de vueltas, encontrarás un gruñido desagradable en los cilindros. En el episodio 4, el gran Z se convierte en el hijo prohibido de un Terminator y un Alien.

¡El diseño! Este es uno de los principales puntos tácticos de la Z 1000. Quizás más que en cualquier otra máquina, el diseño extravagante y de inspiración manga de la primera entrega despertó la curiosidad del público. Incluso hoy en día, esta máquina fustiga la vista, abofetea la intriga y nos lleva por un camino de diseño tan provocador como biomecánico. La Z 1000 fase 4 ha perdido sus arcos de horquilla, sus ángulos y sus toques de origami. Los contornos y el relieve de su silueta se han dibujado con el grosor de un inquietante xenomorfo. Todo comienza con la cabeza de la horquilla, el apéndice de un robot exterminador. Sus ojos albergan 4 faros LED, el par central para el uso diario y el otro para las luces de carretera. Todo ello culmina en una popa muy deportiva, digna de una R6 o de producción italiana. La Kawasaki impone respeto por sus formas y detalles. La seriedad brilla por su exuberancia; el eje de la rueda trasera se ajusta mediante una excéntrica; el asiento está cubierto de multitud de pequeños símbolos Z, como en la 800; presta atención a los espejos retrovisores de radios dobles, a la cubeta de freno translúcida, a los silenciadores pulidos de doble salida y al nuevo e innovador salpicadero. Casi totalmente digital, delega sin embargo la visualización del régimen del motor a los LED, pero sólo a partir de 4.000 rpm; antes de eso, la ventana LCD se encarga de ello. A diferencia de su predecesor, la inclinación no es regulable. Y, sorprendentemente para una máquina tan moderna, no puedes controlar la información desde el manillar; sólo un aviso y las funciones básicas en los interruptores.
¿Y las ruedas? ¿Dónde han ido a parar las llantas tuneadas? ¿Economía o un cambio de estilo?

Es un lavado de cara espectacular para la Z 1000. ¿Un lavado de cara? ¿No es una máquina nueva? Bueno... En términos de aspecto, las dos generaciones no tienen nada en común. Técnicamente, sin embargo, la Z 1000 "IV" retoma lo esencial de la Z 1000 "III". Sin embargo, se han realizado una serie de mejoras, para marcar una clara diferencia entre las dos bestias.
En primer lugar, el motor. Es difícil imaginar otra cosa que no sea un barril de pólvora en una máquina tan pugnaz. ¿Ha añadido Kawa algo de Red Bull al 4 cilindros? ¿Han añadido cafeína proteica al bloque de 1043 cc? Las expectativas son altas, y la respuesta de Akashi es un paso en la dirección correcta, sin caer en lo surrealista, como hizo KTM con su Superduke 1290 R de 173 CV.
En el corazón del monstruo verde se han encontrado 4 caballos extra, llevando el total a 142; un pico que hay que buscar a 400 rpm, a 10.000 rpm. El par aumenta de 11,2 a 11,3 mkg, a un régimen más bajo, de 7.800 a 7.300 rpm. Con unos reglajes revisados de la ECU, diferente distribución del árbol de levas, conductos de admisión ovalados y otras mejoras como cilindros conectados diseñados para reducir el bombeo, la Z 1000 tiene ahora más potencia a bajas revoluciones sin comprometer su entrega de potencia. Ya de por sí vivaz y rápido al entregar generosos vatios, el motor no debería tener reparos en añadir un poco más. Especialmente porque la caja de cambios se ha acortado, potenciando la aceleración.
Una cosa a tener en cuenta, sin embargo, es que el Z no ofrece las salvaguardas de la competencia. No hay Control de Tracción, múltiples mapas de inyección, anti-wheeling o cualquier otro copiloto. La Z 1000 se conduce con emoción, confianza en el chasis y una generosa mano derecha. Se puede pilotar con un poco de valentía, una demostración de técnica y un poco de experiencia. Cuidado con los duros: con más de 140 CV, ya estás jugando a un cierto nivel de deportividad.

en 2010, un bastidor de aluminio totalmente nuevo sustituyó sin contemplaciones a la cuna de acero "Diamond". Como resultado, el roadster dio un gran paso adelante en términos de rigidez y eficiencia del chasis. ¿Por qué cambiar lo básico cuando las cosas van tan bien? Kawa reafirma su confianza en este bastidor, pero no se queda de brazos cruzados.
Con una gran goma tensa en la mano derecha, estás listo para salir a la carretera. Cuidado, ¡está girando! La agilidad es una prioridad, y menos mal, ya que la Z 1000 agarra una cucharada extra de ella. Para conseguirlo, las llantas han perdido 1.500 gramos, la distancia entre ejes 5 mm y el avance 2 mm. Eso es suficiente para compensar los dos kilos que ha ganado en peso. El peso extra se debe principalmente a los 2 litros extra de combustible que puede transportar el depósito (ahora 17 litros).
Un sonido estridente, un airbox que respira con fuerza, te emocionas al subir las revoluciones del motor. Con un depósito de combustible más estrecho y una posición de conducción ligeramente revisada y más deportiva, se consigue un mejor agarre de la máquina y se aprovecha al máximo esta potente moto. Siempre hay algo que decir sobre el musculoso tren delantero.
En esta versión, el eje delantero no sólo se ha aligerado visualmente, sino que también se ha optimizado dinámicamente. La horquilla invertida de 43 mm es un modelo BPF con pistones grandes, y todos los ajustes se pueden realizar desde la parte superior de los tubos. Cada lado tiene su propia función: precarga a la izquierda, compresión y rebote a la derecha. Más precisa y más cómoda, este tipo de horquilla ya se había hecho notar en varias motos deportivas antes de hacer su aparición en la Z. En cuanto a los frenos, se ha hecho hincapié en una mayor potencia, con discos más grandes (de 300 a 310 mm), nuevas pinzas monobloque Tokico tomadas de la hermana SX, y un cilindro maestro con un pistón de 19 mm.

Aliviada de tanto plástico, con una agresividad potenciada y una furia devoradora que desgarra su identidad, la Z 1000 'IV' alcanza un cautivador nivel de bestialidad estilística - Kawasaki trasciende esta idea con el nombre de 'Sugomi'. Un auténtico monstruo salido del mundo de Stephen King o Ridley Scott, con sensibles evoluciones mecánicas para morder el dinamismo de cualquier tramo de carretera un poco juguetón. Se enfrentará a motos de la talla de la KTM Superduke 1290 R, la BMW S 1000 R o la Aprilia Tuono V4R, todas ellas susceptibles de ponerla a prueba, al precio de la exclusividad y el presupuesto de los entendidos. Por parte japonesa, es sin duda la más reivindicativa y desafiante de las streetfighter. Aprovechando el éxito de las generaciones anteriores y la tecnología de la edición 2010-2013, esta Z 1000 mantiene viva la antorcha de la roadster atrevida, agresiva y atractiva.

M.B - Fotos del fabricante