Prueba de la KawasakiZ 800 2013 Cervatillo urbano

¡"OH! ¡¡¡Clase !!! Es el 800 ?!? Que bien debe hacer ruedas con....!"
Ya está. Me acabo de encontrar con un grupo de compañeros. Y sin sospecharlo, acaban de resumir la idea general que todo el mundo tiene de la Kawasaki Z 800. Una roadster llena de carisma, que siente los vatios, siempre dispuesta a dar diversión y espectáculo a su dueño... y al público. Una roadster esencial en la gama Kawa durante los últimos 10 años, a esta nueva versión no se le ha escapado ni una. La Z tiene buena pinta, y no poca, y nuestras primeras impresiones durante la prueba oficial nos hicieron la boca agua.
Ahora no vamos a conocerla un poco más, sino a familiarizarnos con ella en el día a día. ¿Es el Z 800 sólo para impresionar a los amigos el fin de semana, o es para el placer cotidiano? No te pongas celoso: ¡hace las dos cosas!

cielos grises, mal tiempo, un termómetro que agoniza... la mañana ha sido totalmente desagradable. Llueve, está en blanco y negro, rompe el estado de ánimo y no me entusiasma la idea de atravesar colinas y pueblos para volver a casa. Afortunadamente, esta escaramuza con el tiempo resultó ser más agradable de lo que el entorno sugería. A pocos metros de la Z 800, la primera sensación es sencilla: vamos a disfrutar. No es un deseo, ni una premonición, ni mucho menos una ilusión; simplemente se siente.
Hemos hablado largo y tendido sobre el acabado y el diseño de la Z 800, que probablemente no suscitará ninguna objeción, salvo por parte de los alérgicos al plástico. Así que seamos más actores que críticos. Cuando te sientes en la Z, apreciarás que tiene un tamaño y un tacto definidos. Estás realmente sentado en una 800; incluso se podría decir más. Insertar la llave en su ranura en la parte delantera del depósito tiene un pequeño efecto cada vez... y un poco de destreza con guantes grandes. Con el manillar bien separado, el asiento inclinado hacia delante y las rodillas flexionadas de forma deportiva, estás en modo streetfighter, listo para repartir palizas.

El tono está fijado, contacto. ¡Vvvbbrrraaooommmm! Hum, la delicada canción de la Kawa de 4 cilindros, aquí con un escape Akrapovic. Nuestro modelo montaba un silenciador esloveno casi imprescindible: el diseño general es más ligero y el sonido mucho más atractivo, con una profundidad, un raspado y un gruñido que no dejan indiferente a nadie. El sonido se adapta perfectamente a la posición de conducción: una vez arrancada la Z y recorridos los primeros metros, sientes como si tuvieras el motor entre las patas, como si el manillar estuviera plantado en el bloque de 4 cilindros. Es emocionante Y luego está la facilidad con la que te haces con ella... una delicia. Los mandos son suaves, la caja de cambios agradable. Listo para consumir sin moderación.

este Z pasó la mayor parte del tiempo en mi casa con el tiempo más miserable. Así que, durante un rato, revivimos las mismas sensaciones que en nuestro primer encuentro en las principescas tierras del Mediterráneo (ver más abajo, prueba oficial). Como con todas las motos, conducir bajo la lluvia se hace sobre cáscaras de huevo. Así que alabaremos su suavidad y facilidad de manejo. Pero a menudo, tanto la máquina como el piloto sólo quieren pelearse con la carretera. oh Taranis (dios galo), ten piedad por el espacio de una esperanza y deja que la luz invada los cielos.
Un poco más lejos, un poco más tarde, el valle y su techo que se cierne ante mí han obtenido claramente los favores de la deidad implorada. Asfalto seco, carreteras sinuosas, laderas de montañas. El plátano se intensifica bajo el casco
¡Vaya! Aquí, por fin, hay un teatro de operaciones en el que deleitarse. El cielo se ha abierto, la flota se ha calmado y esta pequeña carretera me hace ojitos. Además, hace tiempo que me pica la mano derecha. Es la hora del tigre, que hable la Kawa, su tripulación y su orquesta. Y por fin llega la hora del placer, el placer sencillo, el verdadero placer, el que los viejos Z no consiguieron destilarnos. Es el placer de una buena arrancada a buen ritmo, sin quejarse de la carretera ni de las suspensiones. Lo más llamativo es, sin duda, la homogeneidad de la Z 800. A gusto en todas partes, facilita la conducción y da ganas de ir rápido incluso cuando el asfalto se ha olvidado de ser correcto. Gira, tracciona, se acomoda, sin saltos ni movimientos parásitos. Gracias a su motor lleno, siempre disponible y que distribuye una buena longitud, la máquina levanta el vuelo sin hipos ni debilidades a la salida de las curvas. Y qué placer es sentirla en su mejor momento. Se desenvuelve magníficamente, mantiene el suelo y sigue la trayectoria como si entendiera lo que quieres. Un gran juguete, fiel al sentimiento que su plasticidad despierta en lo más profundo de nuestra corteza cerebral. Un apunte para los amantes de la velocidad: la versión francesa de la Z 800 puede superar los 220 km/h en pista. La marca de los 180 se alcanza rápidamente; el resto, totalmente inútil, muestra algo menos de voluntad para demostrar velocidad.

en la ciudad, en la montaña o dondequiera que te lleven las ruedas de la Z, el motor es siempre un fiel servidor. Incluso se ha vuelto tan entrañable en bajos y medios que realmente no quieres ir en busca de altas revoluciones. Sólo quieres revolucionarla una y otra vez, porque responde muy bien. El acelerador a la francesa apenas se nota. Y algunos lamentarán no ver el lado explosivo en la parte superior del cuentarrevoluciones que se puede encontrar en otros productos. Curiosamente, el fortuito titubeo en la inyección que encontramos en la presentación de la Z no se ha producido esta semana. ¿Podría deberse al sistema de escape sustituido?
Como mencionamos en el artículo oficial de la prueba, lamentamos las vibraciones del bloque. Quizá un trozo de goma en las estriberas ayudaría, pero eso significaría perder el agarre que mantiene la bota sobre él.

bastante juguetón para su clientela, este roadster no será una hoja irreprochable para los pilotos experimentados. Porque los juguetes no son herramientas. Aunque la Z 800 es capaz de sacar partido a su peso y ofrecer un comportamiento en carretera que roza lo deportivo, es fácil adivinar que una conducción musculosa la hará sudar un poco frente a rivales más asertivas(Street Triple R en particular). Balancear la moto rápidamente por las horquillas de una carretera de montaña sigue siendo un poco falto de vivacidad. Se necesita un poco de esfuerzo en el manillar para mantener el ritmo. Sin embargo, no es gran cosa, ya que el tren delantero te da mucha confianza y enfrentarte a él no es nada fácil.
Por si fuera poco, la potencia de frenado es muy apreciable. Los discos atacan con suficiente mordiente sin ser "bruscos" o violentos. Una ventaja bajo la lluvia, que puede evitar un desafortunado derrame. Está muy lejos de una Brembo full radial, que te mandará al abismo si le haces cosquillas sin avisar. En este caso, el freno delantero hace un trabajo valiente para calmar el impulso, aunque nos hubiera gustado un poco más de tacto cuando realmente se necesita. La unidad trasera hace su trabajo, pero nada más.

"¿Hola? ¿Dónde estáis? Hogger está haciendo una barbacoa en su nueva casa. ¡Ven aquí!
Y vete. El cabrón tiene un don para causar desastres, así que seguro que nos reímos. El único problema es que tendrás que conducir 200 km hasta su guarida. Vamos, Sr. Z, salgamos a la carretera. Y tienes caballos más que suficientes para aguantar el látigo.
Con un poco de autopista, ahorras tiempo y calambres en el cuello. Sin protección alguna, la Kawa me recordó que no es una moto de carretera. Los kilómetros pasaron volando y, al llegar a la meta, me alegré de relajarme un poco. El sillín te tira del trasero, el viento te aplasta el cuello y las piernas están realmente demasiado flexionadas para una distancia larga. Y como no caben muchas cosas a bordo, y todo lo que pones en el asiento del pasajero resbala sobre una superficie enjabonada, cualquier viaje (digno de ese nombre) con una Z será un caso de amor duro.
Recortar las curvas en las carreteras principales significa que tienes que mirar mucho el velocímetro, sólo para asegurarte de que no pierdes puntos estúpidos en una carretera en la que el último accidente fue en 1925, pero que es tan rentable para las empresas de imagen. Definitivamente, me está costando acostumbrarme a este gráfico de barras (soy un nostálgico de las agujas), pero es agradable saber en todo momento cuál es la autonomía restante de la máquina. La ventana digital de la derecha indica permanentemente la distancia hasta el agotamiento del combustible, o el consumo instantáneo o medio. Las demás pantallas están llenas de información: 2 recorridos parciales, un totalizador, la velocidad, la temperatura del motor, el reloj, el indicador de combustible y el indicador de conducción ecológica.

llego a Hogger. Todo el mundo se vuelve hacia el Z y se suceden unos buenos 20 minutos de curiosidad. Lo miramos con detalle, lo apreciamos, analizamos los progresos realizados y recordamos el primer Z 750. 10 años después, es sorprendente lo radical que se ha vuelto el diseño; las líneas son a la vez prominentes y compactas, el diseño es vanguardista y los hombros mucho más redondeados. Hoy, la antepasada parece muy sabia. Su nieta está preparada para atizar a todo lo que se mueva dentro de su perímetro
Barbacoa, zumo de tomate, carnes a la parrilla, el tiempo corre. Recogemos tarde y Mister Kawa espera nuestro regreso. Sigue siendo agradable rodar de noche, sólo con la melodía del Akra y el rectángulo de luz que marca la carretera. La iluminación es muy satisfactoria, dibujando una línea oblicua en la distancia en cada curva. Sin prisa, y menos aún con ganas de torturarme el cuello, adopto un ritmo ligero que me permita mantener el consumo de combustible en 5 litros. En el modo "pisar a fondo el acelerador", la Z es aún más avariciosa, bombeando unos buenos 7 litros.

estéticamente, a Kawa no se le escapa nada, y esta generación de Z gustará incluso más que las otras. Pero si se miran de cerca, algunos detalles son difíciles de digerir, especialmente en una máquina que ahora se vende por casi 9.000 roros. Sin ajuste de la maneta de embrague; pinzas de freno convencionales en una moto construida para el espectáculo; sin indicador de marcha engranada; y estaría bien tener un bote de líquido de frenos deportivo...

¿Es la Z 800 una fiera? Sí, pero domada. Esta generación ha alcanzado la mayoría de edad y se ha dado a sí misma la conducción que le faltaba. Este roadster chico malo siempre quiere divertirse, y está casi listo para ser un capullo en cada semáforo en rojo, provocación o volantazo... pero no quiere salirse de los límites. Quiere acercarse, no acercarse, matizar. El éxito de las generaciones anteriores se basaba más en el aspecto que en las cualidades dinámicas de la moto. Ahora, la 800 puede tentarte en todos los frentes: estilo, motor y chasis. Para ser sincero, no tenía muchas ganas de devolverla al concesionario esa mañana...
El único defecto real de la 800 es el precio. Una Z 750 costaba el precio de una 600 y ni te lo pensabas. Una Z 800 cuesta realmente el precio de una 800, y si le añades ABS y un pote a juego, te enfrentas a un precio de 5 cifras. Pero si estás dispuesto a hacer algunas concesiones y lo que cuenta es el aspecto, la versión e está justo en la gama. Y a un precio digno de los antiguos Z. para el futuro, esperamos que Kawa haga por fin LA verdadera revolución: un motor más nuevo que esta enésima adaptación del bloque de la vieja ZX-9R, más aluminio que acero, pinzas radiales y menos peso. Medio kilo más que la competidora más ligera, ya es mucho.

prueba de prensa oficial :

la Z es LA roadster de Kawa, la que puso todo patas arriba, la precursora de una nueva generación de máquinas, con más de 158.000 unidades de la versión 750 acaparadas por el público. También en 2012, la Z fue la moto más vendida en Francia, con 1/4 de las ventas de su segmento. Hasta aquí la importancia estratégica de este modelo. Y cuando se trata de renovar un superventas como este, la prudencia está a la orden del día para cualquier fabricante, o bien se apuesta por un shock total (y arriesgado) para sacudir al público

la Z 800 ha optado por un choque, un hombro duro, una bofetada en la cara. Es el diseño el que se encarga del choque, y la agresividad adquiere aquí una dimensión muy atractiva. El motor de 4 cilindros y 806 cc es el responsable del golpe en el hombro. En cuanto a la bofetada en la cara, llega directamente a su antepasado de seis años. Colocadas una al lado de la otra, la Z 750 y la 800 no parecen pertenecer al mismo mundo. Increíblemente, la de siete años y medio se está haciendo mayor. Visualmente, su descendiente parece pesar 20 kilos menos, parece más pequeña, más atlética, esculpida en músculo metálico. El recién llegado está repleto de efectos de estilo para reforzar su posición en su segmento. Situada muy abajo, la cabeza de la horquilla hace sentir su presencia como nunca. Su cara de puma (el cervatillo, no una dama entusiasta) araña los ojos. Los bordes superiores se extienden hasta el final del salpicadero, testimonio de la constante atención al detalle del diseñador. Fíjate en las letras Kawasaki en relieve de las aletas laterales, el motivo de la Z que se repite sin cesar en el asiento, la zapata afilada, la estilizada cazoleta del freno, la carcasa cincelada del embrague... hasta los soportes del manillar tienen espíritu Z. Y el detalle que lo cambia todo: la doble Z con diodos que conforma el piloto trasero. Aparte del guardabarros, la parte trasera de la Z 800 es llamativa. La forma del silenciador puede hacerte estremecer, sobre todo porque al instante harás la conexión con el de la antigua RSV4. Pero pronto te acostumbras, y acabas encontrándolo más que atractivo. Por otro lado, es difícil justificar la ausencia de pinzas de freno radiales en una moto tan típica. El acabado general es irreprochable, la calidad está ahí y el montaje es meticuloso.

amanece, la lluvia se vuelve tímida y el grupo se prepara para partir. Contacto. He aquí que el cañón ya no está sujeto a la te superior, sino delante del depósito de combustible. La Z ronronea mientras algunas gotas dispersas mantienen húmeda la carretera. Una vez a bordo y pasados unos minutos, rápidamente te das cuenta de lo que es la Z 800: ir de crucero, pero con la baba en los labios. La posición de conducción está inclinada hacia delante, pero no en exceso, con las piernas flexionadas y recogidas bajo los estilizados laterales del depósito, todo lo cual te hace comprender rápidamente sus deseos no necesariamente bucólicos. No vamos a jugar todavía, así que dejemos primero "la roca" y descubramos las tierras del sur.
A mitad de la ruta prevista, el tiempo parece mejorar y el asfalto se vuelve casi apetecible. La Z 800 revela los progresos realizados en el chasis. Más consistente, más seria, la streetfighter de Akashi ya no se tambalea como la 750, y se puede sentir el trabajo conjunto de la parte delantera y trasera. Ágil sin ser nerviosa, fácil de manejar y tranquilizadora, la máquina esconde tan bien su peso que su manejo es natural. Sin embargo, hay cierta inercia al cambiar de ángulo, suficiente para frustrar al piloto pero muy alejada de las consideraciones cotidianas. La suspensión reconoce los baches más de lo que los absorbe, y aunque tus brazos no sufren por la posición de conducción, tus nalgas recordarán el viaje. La Z 800 es empinada.
Las excursiones por ciudad nos harán apreciar su compatibilidad con el entorno urbano, poner en perspectiva su caja de cambios, a veces un poco dura pero precisa en su selección, y notar que los panards se adelantan inconscientemente sobre las estriberas; la Z dobla quizá demasiado las piernas... en el altar del estilo y la deportividad.

en cuanto al motor, los 806 cm3 se esperan con impaciencia. ¿Conseguirá convencernos, emocionarnos y deleitarnos? No ha decepcionado. Kawasaki ha hecho un buen trabajo dotando a su viejo bloque de un empuje de primer orden (recordemos que sus orígenes se remontan al molino de la ZX-9R). El diseño de los cárteres y la culata se ha modernizado a fondo. El aumento de cilindrada, las diversas modificaciones y el trabajo realizado por los constructores de motores han dado sus frutos, y saludamos los progresos realizados. Este motor distribuye su potencia de forma muy lineal, sin ocultar un modo de vida muy Kawasaki. Ronronea con un hilo de acelerador, gruñe cuando se le hacen cosquillas en la gama media, se estremece cuando se le pide más y se vuelve furioso cuando se ataca el extremo superior de la barra. Sin ser perezoso y siempre listo para responder, este 4 cilindros nos habría dado mucho más bajo cielos más suaves. Por suerte, un poco de carretera seca nos permitió meterle un poco (pero mucho) de gas. En los cilindros, los vatios no tardan en empezar a fluir. Una vez superada la marca de las 4.000 rpm, la Z nos elevó hasta las 6.000 rpm, donde se fortaleció ligeramente, pasó a las 7.000 rpm y añadió una capa, luego se enfadó en serio a las 9.000 rpm para despegar hacia la zona roja. ¡Excitante! Nos esforzamos por encontrar un ritmo casi rápido, subiendo un poco de vueltas, acelerando, recortando y disfrutando del ruido mientras las rpm caían en picado; me encanta ese silbido de la turbina al decelerar.

el interminable episodio de la serie "lluvia y aqua via" nos permitió aprovechar la mayor fortaleza de la 800: su comportamiento a baja velocidad. Redonda, disponible, flexible, sin hipos ni desaires, nos conquistó. A partir de 4.000 rpm, se levanta sin eructar en todas las marchas. En ciudad, se puede calar en 4ª y jugar con su elasticidad desde el ralentí. En cualquier marcha que elijas, puedes acelerar sin que se mueva. Un poco de aceleración y despega. Luego, cuando llega el momento de adelantar a un autobús, no hay necesidad de bajar una docena de marchas. Todo lo que tienes que hacer es abrir el acelerador y la Z superará rápidamente el obstáculo en movimiento. El hecho de que hayamos probado un modelo full power (con 113 CV) no cambiará mucho respecto a la versión francesa.

Esta caldera nos ha convencido sin ni siquiera haber explotado todo su potencial y altas revoluciones ¡Un motor perfecto! Quiere serlo, pero sigue temblando de parásitos. Las vibraciones están presentes en el manillar al ralentí. Se esconden una vez que la moto se pone en marcha y vuelven a colarse en las estriberas a partir de 5.000 rpm. No son muy desagradables, pero están presentes.
Ya sea por curiosidad de la inyección o por vacilaciones del mapa, la respuesta del acelerador puede jugarte malas pasadas. Tras una buena deceleración y negociar una curva, el motor parece no responder cuando le pides el acelerador. Es como si se hubiera quedado dormido durante unos instantes, luego vuelve la potencia.

el cielo amenazaba seriamente pero el chaparrón se ha dignado dejarnos rodar unos kilómetros. El grupo ha conseguido coger un poco de velocidad (no por mucho tiempo), así que giramos el acelerador despreocupadamente y nos tomamos el viento con calma. La presión sobre el casco empieza a hacerse sentir a 110 km/h y se vuelve insistente por encima de 140. En términos de cifras cotidianas, la Z 800 habrá consumido una media de 6,2 litros del depósito cada 100 km, a un ritmo constante. El tacómetro es ligeramente optimista, indicando 54 km/h para 50 reales, 94 para 90, y 136 para 130. La información es fácil de leer, está bien distribuida y es mucho más convencional de lo que sugiere su envoltorio. El panel de instrumentos en forma de cangrejo ofrece lo esencial en la pantalla de la derecha (velocidad, indicador de combustible, consumo) y las revoluciones en el centro. Este gráfico de barras es más fácil de leer de lo esperado, pero me recuerda más a un indicador de nivel de batería que a un cuentarrevoluciones. Miro hacia abajo para leer la información digital, y sólo puedo ver la mentonera del casco; tendré que inclinar bastante la cabeza para ver las constantes vitales de la máquina.

el tiempo ha volado, y los demás también. Me resisto a volver a ponerme el casco desde que cae el chaparrón. La Z me llama y me implora que vuelva a descubrirla. Aquí estamos, solos, entre dos carreteras, bajo un chaparrón general, con la única compañía de los árboles del sur y los arroyos que ahogan el asfalto. A la derecha, la autopista y el remanso de paz caliente y seco del hotel; a la izquierda, una carretera que gira en todas direcciones. Seamos atrevidos y tomemos las curvas. Con buen tiempo, esta carretera secundaria sería el patio de recreo ideal, dándote la banana durante kilómetros y kilómetros. Para Bibi y Kawa, es el final del camino. Había agua por todas partes, por arriba, por abajo, por los lados, en los guantes y en los zapatos. Por suerte, la Z 800 me acompañó sin armar jaleo. Dócil, respondiendo al ejercicio con buen ánimo contra viento y marea, nunca resultó ser una trampa.
después de 50 km, estoy aclarado, agotado, en el mismo estado que la colada sacada del tambor sin centrifugar. El resto del trayecto transcurrió por autopista, y allí no había esperanza de encontrar ninguna comodidad.

Sea cual sea la posición en la que te encuentres, la Z 800 no te ofrece ningún tipo de protección. Esta prueba nunca requirió una frenada brusca. Así que es difícil juzgar las cualidades de las pinzas de 4 pistones y los discos más grandes (310 mm en lugar de 300). La maneta de freno se beneficiaría de un ataque ligeramente más suave; algunos usuarios pueden encontrarla un poco viril. Sin embargo, es dosificable y ofrece suficiente tacto como para no pillar por sorpresa, algo positivo, dada la omnipresente humedad de las carreteras por las que circulamos. El freno trasero no parece querer ser apreciado. Esponjoso de accionar, sólo moderadamente eficaz y rápido de bloquear, es una decepción para el pie derecho.

lo único que realmente me molestó de la Z 800 fue el caballete lateral. La orejeta para agarrarlo está demasiado cerca del reposapiés, por lo que tienes que luchar con ambos. Pero eso no es nada comparado con la ira de tu pasajero si algún temerario se digna a acompañarte. Un asiento de salto hiperdeportivo no sería peor, si no fuera porque el asiento trasero está recubierto de un tejido tan adherente como el jabón mojado. En cuanto te sientas en él, ya está resbaladizo. ¿Es la Z 800 una moto para solteros? ¿O es para un pasajero masoquista? Sin embargo, hay un esfuerzo digno de mención: las ranuras para las manos en el paso de rueda.

no hemos tenido la oportunidad de conducirla en un entorno deportivo, pero la Z 800 ya nos ha conquistado. Más rigurosa, más llena, más disponible, más agresiva, se distingue claramente de la 750. Su diseño conquistará a mucha gente, su motor le dará una nueva reputación y su chasis sufrirá muchas menos críticas. Sin embargo, puedes refunfuñar un poco: en el espacio bajo el asiento sólo caben una caja de herramientas, una tarjeta de crédito y una mars; vibra; es rígido y no protege nada; pero francamente, ¿crees que estas nimiedades van a mermar su éxito? Yo no lo creo.

La Z 800 es un tigre, y muchos perdonarán sus pequeños caprichos. El precio puede sorprender, ya que no tiene nada que ver con el precio accesible de las Z de tamaño medio. 8.899 euros, es decir, 1.100 más que la 750. ¡Ay, la cartera! Pero no lo jures todavía, porque técnicamente no es tan evidente: Con sus mejoras, sus mejores suspensiones y frenos, y su motor barrigón, la Z 800 es de hecho una super Z 750 R, cuyo precio es de 8.699 euros. Así que estamos en la misma horquilla de precios. Si buscas un sustituto más asequible para la Z 750, la versión e (para Europa) es el camino a seguir. En ambos casos, el ABS adicional costará 600 euros. Sin duda, la Z 800 será una de las motos más comentadas de 2013.

M.B - Fotos Kawasaki