Ficha de la moto IndianFour type 401 1928 El Duesenberg de las motos

La historia del Indian Four modelo 401 comenzó con una decisión estratégica de la marca. A finales de 1926, la empresa adquirió todos los activos de la quebrada Ace Motor Corporation. Esta adquisición no fue una simple expansión comercial, sino una maniobra selectiva para hacerse tanto con un diseño de motor probado como con el ingeniero que había detrás. El ingeniero en cuestión, Arthur O. Lemon, había perfeccionado el motor Ace original de cuatro cilindros en línea diseñado por William Henderson. Al contratar a Lemon como ingeniero jefe, Indian no sólo se hizo con los derechos sobre el diseño del motor, sino también con la experiencia necesaria para desarrollarlo.

La principal motivación de Indian era crear un modelo insignia para competir directamente con su rival de toda la vida, Harley-Davidson. El potente motor de 4 cilindros de la Ace se consideró el candidato ideal para este papel. Inicialmente, Indian continuó produciendo la moto como Indian-Ace, con cambios mínimos, principalmente cosméticos, como la aplicación del color corporativo "rojo Indian" y la adición de la insignia Indian Chief. Sin embargo, en 1928, el modelo 401 había ocupado el lugar de la Indian-Ace, marcando el inicio de la integración de este diseño en la gama Indian.

El panorama competitivo y los "tres grandes

El lanzamiento de la Indian Four tuvo lugar en un contexto de feroz competencia entre los "tres grandes" del motociclismo americano de la época: Indian, Harley-Davidson y Excelsior-Henderson. Esta rivalidad impulsó a las empresas a mejorar constantemente sus productos, desde la pista de carreras hasta los concesionarios. Mientras Indian y Excelsior-Henderson dominaban el mercado de las motos de 750 cc con sus modelos Scout y Super X respectivamente, sus máquinas de mayor cilindrada, como la Indian Four y la Henderson Four, eran famosas por su atractivo estético y sus avances técnicos.

El crack bursátil de 1929 cambió todo aquello. Las ventas cayeron drásticamente, llevando a las tres empresas al borde de la quiebra. La forma en que cada una de ellas afrontó esta crisis revela mucho sobre su visión empresarial. Harley-Davidson sobrevivió vendiendo sus viejas herramientas y piezas a un importador japonés, operación que ayudó a financiar la fabricación bajo licencia de las motocicletas Rikuo. Ignaz Schwinn, propietario de Excelsior-Henderson, tomó una decisión radical. Previendo un declive prolongado, optó por retirarse de la producción de motocicletas para concentrarse en su negocio principal, más estable: la fabricación de bicicletas.

La supervivencia de Indian durante este periodo se debió en gran medida a su principal inversor, E. Paul DuPont. En lugar de liquidar su inversión, compró una participación mayoritaria en la empresa, un movimiento que paradójicamente condujo al periodo más rentable de Indian, de 1930 a 1945. Esta voluntad de mantener la producción, especialmente de un modelo de lujo como el Indian Four, es testimonio del compromiso a largo plazo de Indian con la ingeniería y el rendimiento en un momento en el que otros fabricantes americanos se daban por vencidos.

El Modelo 401: una inmersión técnica

El Modelo 401 de 1928 fue el primer Indian Four y constituyó una sólida base sobre la que la marca construyó su legado de lujo y prestaciones.

El corazón del Indian 401 es un motor de cuatro cilindros en línea de 1.265 cc. Presenta una configuración de válvulas "F-Head" o IOE (Inlet Over Exhaust), lo que significa que las válvulas de admisión están en la parte superior, mientras que las de escape están en el lateral. El modelo 401 de 1928 tenía un diámetro de 69,8 mm y una carrera de 82,5 mm. El motor producía unos 30 caballos de potencia a finales de la década de 1920, llegando a los 40 caballos diez años más tarde.

En agosto de 1927, Indian anunció los modelos de 1928, incluido el Indian Collegiate Four, que incorporaba un nuevo sistema de lubricación de alta presión. Esta mejora tenía como objetivo aumentar la velocidad máxima y la fiabilidad del motor, demostrando el compromiso de la marca por perfeccionar el diseño Ace original. El motor está alimentado por un carburador Schebler y el sistema de encendido corre a cargo de un magneto Splitdorf o de un sistema alimentado por batería.

Un chasis que cambia rápidamente

La Indian 401 ha heredado la mayoría de sus componentes ciclo de la elegante y ágil 101 Scout, incluyendo el depósito de combustible, la tija, la sección trasera del bastidor y los guardabarros. El bastidor es monotubo, a diferencia del bastidor de doble tubo que apareció posteriormente en el modelo 402. Para compensar el mayor peso del motor de cuatro cilindros, se añadió una hoja auxiliar al muelle delantero.

La suspensión de la 401 consistía en una horquilla delantera de ballesta y una trasera rígida. Indian sustituyó la horquilla de brazos arrastrados de la Ace por un diseño propio para garantizar una integración más armoniosa con el resto de la gama de la marca. La frenada se realizaba mediante frenos de tambor delanteros y traseros, y el freno delantero se incorporó de serie a principios de 1928.

El 401 estaba equipado con una transmisión de 3 velocidades, con cambios manuales.

Toda una vida de evoluciones desde el 401 hasta el 442

El Indian Four no permaneció estático. La compañía continuó desarrollándola, aprendiendo de sus propias innovaciones y de las de sus competidores.

Ya en 1929, Indian introdujo el modelo 402, que representaba un avance significativo con respecto al 401. Los ingenieros mejoraron el motor aumentando el número de cilindros y la potencia. Los ingenieros mejoraron el motor aumentando el número de cojinetes del cigüeñal de tres a cinco, una mejora crucial que aumentó enormemente la durabilidad y la fiabilidad. También se introdujo el nuevo bastidor bitubo, inspirado en el Scout, que mejoró la rigidez del chasis.

El fiasco del motor "al revés

La ingeniería de Indian a veces corría riesgos, como lo demuestran los modelos de 1936-1937, equipados con un motor "al revés". En esta configuración EOI (Exhaust-Over-Inlet), las posiciones de las válvulas se invertían, colocando las válvulas de escape por encima de las de admisión. El objetivo era aumentar la potencia y mejorar el flujo de aire para una mejor refrigeración.

Aunque el motor experimentó un ligero aumento de potencia, la colocación de los escapes en alto creó un importante problema de comodidad para el piloto, al dirigir una cantidad excesiva de calor hacia la parte interior de su pierna. Fue necesario instalar un protector térmico, pero no fue suficiente para apaciguar a los clientes. La moto fue considerada una obra maestra del Art Decó, pero las ventas cayeron en picado debido a este defecto de diseño. Indian abandonó finalmente el experimento en 1938, volviendo a la configuración original IOE, "para gran deleite de los clientes de Indian". Otra curiosidad de este periodo de producción fue que la moto estaba equipada con una palanca de cambios a la derecha y un acelerador a la izquierda, intencionadamente a la inversa de los mandos utilizados por Harley-Davidson. Esta decisión ilustra la naturaleza competitiva de la industria de la época, donde incluso las elecciones ergonómicas eran declaraciones de rivalidad.

Lo último: el modelo 440 de 1940

El desarrollo de la Indian Four alcanzó su punto álgido con la introducción del Modelo 440 de 1940. Esta versión incorporaba los icónicos guardabarros con faldón, un escape elevado y una serie de cambios en el diseño, como un bastidor más pesado y una suspensión trasera de muelles. Este modelo cimentó la reputación de la Indian Four como el pináculo de la ingeniería y el lujo americanos. La producción cesó en 1942 debido a la guerra.

La experiencia del prestigio

Desde el principio, la Indian Four fue elogiada por su comodidad y suavidad de marcha, gracias en parte a su motor en línea, que los críticos describieron como "silencioso y suave, como el motor de un coche". No fue diseñada como una moto potente y cómoda para largos viajes por autopista. Era capaz de alcanzar velocidades de 145 a 160 km/h, lo que la hacía más rápida que la mayoría de los coches de la época.

M.Bi. - Fotos D.R.
Crédito de la imagen: Yesterdays.nl