Ficha de la moto HondaCBR 650 R 2019 Proyección de identidad

Escucha... ¿Puedes oír el chillido de los deslizadores en la distancia? Acércate... ¿Puedes sentir el calor opiáceo de la goma derretida bajo la palma de la mano, las bolitas recién arrancadas de los neumáticos, los charcos de potencia repartidos por la pista?
La CBR 650 ha olfateado todos sus sabores. Demasiado, quizás. Hasta el punto de penetrar en sus entrañas para transmutar su identidad. Las partículas deportivas fueron más allá de las fosas nasales, sacudieron los nervios y alejaron a la máquina de su F definitoria para acercarla a una R más anunciadora. Una sola letra, para evocar la potencia de la CBR 650.

una sola letra, para evocar una filosofía que necesita ser tocada. Esta R simboliza un aceptable término medio entre la F sport-GT y la RR con tendencias racing. Como resultado, la nueva CBR 650 R es mucho más sensible. Su silueta muy típica de las 1000 Fireblade deja poco lugar a dudas. Quiere que te diviertas sobre ella, que te levantes de las rodillas y que sueñes con la bandera a cuadros cuando la guardes por la noche. Por todo ello, no hay tiempos por vuelta en el horizonte. La categoría SuperSports está en otra liga.
Sólo el peso te sitúa en el carril derecho. Esta R ha perdido 6 kilos desde la CBR 650 F. Es una buena dieta, con el peso ganado del bastidor, el depósito de combustible más pequeño (15,4 litros, o 1,9 litros menos) y las estriberas. Pero para llegar a la categoría Supersports, aún hay que perder unos diez kilos.

dejémonos de alegorías y apreciemos esta pequeña Fireblade. La elección de los colores, las formas, el aspecto, el frontal y el simbolismo se conjugan para hacer que la CBR 650 F sea tan deseable como su prima hiperdeportiva.
El frontal, sí, es digno de mención porque no disimula. Honda ha mejorado notablemente su eficacia montando una horquilla invertida de 41 mm y pinzas de freno radiales de 4 pistones. Los discos de freno pierden 10 mm de diámetro. No hay problema, todavía hay 310 mm para calentar las pastillas de freno. Sólo esto ya da la impresión de que Honda quiere ser más selectiva en carretera. El bastidor también se ha rediseñado. No tanto en su forma, tipo diamante de acero, sino en su diseño. Como resultado, es 1900 gramos más ligero, al tiempo que ofrece mayor rigidez en la columna de dirección y más flexibilidad lateral. En cuanto al ajuste, olvídalo. Sólo se puede tocar la precarga del amortiguador.

¿Te apetece el circuito o una conducción rápida? Apostemos un poco más por la segunda opción, aunque el semimanillar situado 30 mm más bajo mantiene la ambigüedad. Mira, las estriberas también se han movido. Con todo esto, el piloto se inclina un poco más hacia delante. La sensación deportiva es más pronunciada, pero sin exagerar; todavía está lejos de romper muñecas.
Con el fabricante obstinado en dejar las CB del segmento medio encerradas en su 4 cilindros de 649cc, necesita tener algo más que ofrecer para contrarrestar las 800/900 de la competencia. ¿Carácter? ¿Gritos? ¿Problemas? No, nada de eso. Sólo tranquilidad Honda y unos cuantos ponis extra añadidos a la yeguada anterior, que permiten a la CBR 650 R atacar sin freno desde la altura de los 95 CV. Vamos, sólo un poco más de esfuerzo y esta utilitaria estará soltando tantos vatios como la CBR 600 de 1991.
Nos burlamos, provocamos un poco. El motor de 649cc no puede compararse tan simplemente con las CBR de la gran época SuperSports. Es más redondo, más consistente y entrega 4 unidades más que el bloque 2017/2018, aunque tendrás que ir a buscarlo 1.000 rpm más arriba, a 12.000 pies. El par se mantiene prácticamente inalterado..... Sigue siendo de 6,6 mkg al máximo, pero a 500 rpm más -sobre todo, los ingenieros han trabajado para eliminar la ligera caída de par que aparecía en torno a las 5.500 rpm-. La apertura sigue siendo una prioridad, con la posibilidad de ajustes del acelerador A2.
¿De dónde proceden los vatios extra? Un pequeño tratamiento técnico vitamínico: mayor relación de compresión, cámaras de combustión optimizadas, nuevos pistones, diagrama de válvulas revisado, bujías de iridio, flujo de gases de escape optimizado. Mientras estaba en el taller, el motor se equipó con un embrague deslizante asistido. Las ventajas son dobles: la rueda trasera no se bloquea cuando se engranan 8 marchas a la vez y se reduce el esfuerzo de la palanca izquierda.

como signo de los tiempos, la CBR 650 R ha entrado en la era de las ayudas a la conducción. El ABS ya existía, y era obligatorio. Ahora viene con control de tracción, conocido como HTSC. Dada la potencia del motor, no hará mucho trabajo en condiciones secas. En cambio, cuando el tiempo es grasiento o las carreteras juegan con la gravilla (como cada primavera), el sistema podría ser mucho más relevante.
Ah, antes de que se me olvide... ¿Has visto el cuadro de mandos que tanto ha gustado a toda la familia CB 500/650? Es un pequeño panel LCD bastante bonito, que parece una pantalla TFT gracias a su fondo azul, números blancos y algunas marcas rojas.

entonces, ¿nos lanzamos a la pista con la nueva CBR 650 R? Para divertirnos, no hay problema. Pero de ninguna manera para dar un golpe de timón. Mientras que la roadster se mueve en el terreno neodeportivo, esta versión aerodinámica de la CB 650 se vuelve un poco más radical, dando un poco más de deportividad a una idea que es básicamente sport-touring de diario.

M.B - Fotos y vídeo