Ficha de la moto HondaNC 700 X 2013 La juventud de Henri Jones

desde la aparición de la VFR 800 X en 2011, Honda ha descubierto la pasión por este nuevo concepto: motos de la categoría cross-over, como los coches: máquinas que parecen 4x4 pero que se quedan en la ciudad. La NC 700 X es una de las hijas de esta ideología, a medio camino entre la diversión y la hipocresía.
Fue la más pequeña, la más barata y, desde luego, no la menos interesante de los tres hermanos en 2012. Pero con la llegada de la CB 500 X, la NC se encuentra entre dos aguas. ¿Complementa o compite con la CB?

completamente opuesta a una Crosstourer potente, viajera e imponente, la NC-X está pensada para ser una aventurera urbana. Cuando la ves, cuesta creer que sea la S roadster, simplemente mejor vestida y con suspensiones mejoradas. Su carrocería, inspirada en la de la Crossrunner, le confiere mucho más estilo que la NC 700 S básica. Un parabrisas más grande y unos hombros más musculosos también proporcionan algo más de protección. Pero bajo el plástico, todo es lo mismo: mismo chasis, mismo motor, mismas soluciones técnicas, todo completamente nuevo en esta gama de motos.
El fabricante la ha dotado de un bastidor clásico pero suficiente en forma de "diamante", fabricado con tubos de acero. Delante, un solo disco se encarga de la frenada (adecuada para las prestaciones, pero sorprendente para una máquina de este tamaño y capacidad). asistido por el sistema C-ABS instalado de serie, un sistema antibloqueo de frenos que activa el freno delantero cuando se acciona el trasero.
Es importante destacar que el bloque motor está inclinado hacia delante. Esto no sólo baja el centro de gravedad y mejora la agilidad, sino que también libera espacio en el bastidor. En lugar de un depósito de combustible (el auténtico está bajo el asiento), hay un compartimento para guardar un casco integral. Un truco ingenioso, ya utilizado en la Aprilia 850 Mana, que también tiene caja de cambios automática.
Por primera vez, el panel de instrumentos es totalmente digital, mostrando la velocidad, dos trips, un reloj y, en forma de gráfico de barras, el régimen del motor y el indicador de combustible. La moto también está equipada con inmovilizador HISS, un bloque motor, discos de freno lobulados y pesa 218 kilos, 10 más si se opta por la versión de doble embrague. Más adelante hablaremos de ello.
Con un recorrido de suspensión de 153,5 mm delante y 150 mm detrás, la NC cross puede permitirse salir a las carreteras con pocas piedras, justificando así su nombre. Tiene algunas de las ventajas de una moto trail, como una posición de conducción erguida y una sonrisa al acercarse a la tierra y el polvo. No lo suficiente para presumir delante de una Katoche EXC, pero sí para visitar un tramo de carretera por el que la NC-S no podría aventurarse. En definitiva, el mismo leitmotiv que la Crossrunner frente a la VFR 800.

un nuevo motor, pero la economía y la sobriedad están en primer plano. No hay ajetreo en la salida, con casi 52 CV. Esta cifra puede reducirse fácilmente a 47,5 CV / 35 kW, exactamente el límite impuesto por el futuro carné A2. La NC 700 no sólo ofrece una potencia medida para los nuevos pilotos, sino que también está preparada para la nueva normativa europea. Esto no significa que sea insípida: el pico de potencia se alcanza a unas muy razonables 6.250 rpm, y el par máximo se alcanza antes de las 5.000 rpm. No es necesario revolucionar el motor para sacarle el máximo partido. La distribución a 270° añade un poco de carácter al conjunto.
Técnicamente, el motor ha sido diseñado para hacer bien su trabajo, permitiendo tomar varias decisiones a la vez, siempre con el objetivo de evitar el derroche de energía. La culata contiene un solo árbol de levas, que no sólo acciona las válvulas, sino también la bomba de agua. El árbol de equilibrado también tiene una doble función: por un lado, amortigua las vibraciones y, por otro, acciona la bomba de aceite. El número de piezas también es limitado: un solo inyector, una sola salida al final de la culata para los gases de escape, que sólo recorren unos diez centímetros antes de llegar al catalizador. Situado tan cerca del catalizador, se calienta más rápidamente para ser rápidamente eficaz.
Esta unidad rivaliza con las demás en cuanto a ahorro de combustible. Honda afirma que consume 3,6 litros a los 100 km, ¡increíble! El consumo de combustible de una 125. Con su depósito de combustible de 14 litros, estás preparado para 400 km de conducción. Pero pongamos estas cifras en perspectiva: se han obtenido con la versión de doble embrague, y en modo D, que es tan deportivo como un Homer Simpson.

¿Doble embrague? ¿Quieres decir que....? Sí, la NC 700 también estará disponible con una caja de cambios robotizada de doble embrague, como en la VFR 1200 y la Crosstourer. El copiloto perfecto para pasear por la ciudad, con la posibilidad de elegir entre una caja de cambios totalmente automática, con un modo de conducción deportiva o tranquila, y un modo de impulso en el que el piloto cambia de marcha con sólo pulsar un interruptor. El doble embrague, con uno controlando las marchas pares y el otro las impares, permite una selección de marchas ultrarrápida y supersuave.

más versátil, más briosa, con mucho más carisma que la versión S, la NC 700 X juega la carta de la polivalencia. Es una pequeña máquina polivalente con una buena relación calidad-precio, pero con un poco de mordiente para el bolsillo. La X cuesta 1.000 euros más que la S. Por supuesto, el ABS viene de serie, pero obviamente, la chaqueta de Indiana y las botas de Jones no son baratas.

M.B - Fotos del fabricante