Ficha de la moto Ducati1260 Multistrada Enduro 2020 Un surco cavado en cada camino

La primera Multistrada (1000) fue un intento de tourer polivalente: parte trail, parte roadster, parte tourer, parte Ducati. La segunda generación (1200) sentó las bases de la Multistrada actual, la primera moto trail hiperdeportiva. O hipertrail. O trail-super-GT. O .... sí, ¿a quién le importa?
Lo importante es que el fabricante no quería conformarse con un todoterreno capaz de ofrecer unas prestaciones impresionantes, pero que se desinflaba al acercarse a caminos abruptos. Aunque pocos compradores de este tipo de vehículos se lanzan a afrontar terrenos rocosos y trayectos donde las carreteras ya no existen. Pero, ¿cómo atender a los pocos aventureros experimentados? Fácil, creamos una versión Enduro.
Esta versión es mucho más adecuada para los viajes todoterreno que para hacerse selfies delante de la Torre Eiffel. Ahora cuenta con la última versión del gran bicilíndrico DVT en su edición 1260.

Sin embargo, a la caldera MTS no le faltaba vigor. Con su cubicaje, su distribución variable y sus genes deportivos, era suficiente para hacer buena velocidad y arrancar un árbol para una hoguera. Pero ahora que la Mutistrada "de carretera " ha adoptado este gran bloque, ¿por qué privarse? Con 64 cm3 más en los cilindros, la potencia sube a 158 CV (6 más) a las mismas 9500 rpm. El par es un poco más fuerte, de 13,1 mkg.
Una orgía de vatios. ¿Por qué intentamos subir aún más el listón? Por disponibilidad. Al adoptar las dimensiones del motor de la XDiavel, la Testastretta DVT de 1262 cc ofrece mucha más potencia a medio régimen. Es un verdadero plus cuando se trata de acelerar en carretera, y aún más viril cuando se trata de salir de situaciones en las que no tienes tiempo de cambiar de marcha.

¿Cómo reconocer esta evolución 1260? Con la gran pegatina en el lateral del depósito. En términos de diseño, la Enduro no ha considerado oportuno cambiar su aspecto. Su hermana Mutlistrada tampoco ha cambiado apenas, aunque ha actualizado su motor. Quítale las pegatinas y será imposible distinguir una generación de la otra.
Excepto para los entendidos: habrán visto el cubrecárter de aluminio, más grande y más ligero. Sin embargo, sólo podrán apreciar las adaptaciones morfológicas cuando suban a bordo. La posición de conducción ha cambiado ligera pero notablemente, con el asiento rebajado 10 mm y el manillar 30 mm. Esto ha llevado a rediseñar la parte superior del depósito de combustible.

La MTS Enduro también conserva su atractiva pantalla TFT en color de 800x480 píxeles. Con una interfaz y navegación revisadas. Es cierto que con todas las funciones, asistencia, ajustes y menús... Con la HMI (Human Machine Interface), todo debería mejorar.

Con cada generación, parece como si hubiera que añadir un artilugio electrónico a toda costa. A veces es inútil, a veces es indispensable. ¿Qué lugar ocupa la nueva aplicación Ducati Link? Debería ser bastante buena, con la posibilidad de configurar los modos de conducción desde el smartphone, mostrar información sobre él, los intervalos de servicio, los puntos Ducati más cercanos, y también registrar el rendimiento y los itinerarios del viaje y compartirlos.
Otra novedad es el cambio Up&Down, que pronto se verá en todas partes. Por último, pero no por ello menos importante, la suspensión semiactiva Skyhook mantiene su estatus de tope de gama, pero ahora está disponible en una versión Evo más eficiente. Sinónimo del nombre de la moto, el recorrido de la horquilla invertida de 48 mm y del monoamortiguador es mayor que en la Multistrada estándar, 185 mm en lugar de 170 mm. ¿Rendiría igual de bien la Skyhook con menos recorrido de amortiguación? ¿Querría el fabricante recalibrar la manejabilidad? ¿O dar más privilegios a la versión Enduro Pro?

Hay pocos cambios en el chasis, aparte de un aumento de la distancia entre ejes, un ahorro de peso de 2 kg en las nuevas llantas y un centro de gravedad más bajo (posición de conducción + menos recorrido de suspensión). Los fans del primer modelo encontrarán el bastidor tubular de acero enrejado, llantas de radios de 19" y 17" equipadas con neumáticos mixtos trail/road, grandes discos de freno de 320 mm sujetos por pinzas radiales Brembo M4.32 de 4 pistones, un robusto depósito de combustible de 30 litros que proporciona hasta 450 km de autonomía y un cableado interno que te convertiría en un ingeniero eléctrico.

hace falta un poco para las dos tomas de 12V, para los faros de LED, para los intermitentes integrados en los paramanos... y mucho más para informar a la electrónica de a bordo. La 1200 ya estaba bien equipada, y lo sigue estando. Todo lo que se tomó de la anterior Enduro se ha vuelto a parametrizar debido a la mayor potencia del molino. En particular, los 4 modos de conducción (Sport - Touring - Urban - Enduro), cada uno con sus propios ajustes de potencia, ABS, suspensión y asistencia para adaptarse al estado de ánimo elegido.
El resto está a la altura del estándar actual de Ducati, digno de un Audi: control de crucero, unidad de medición inercial Bosch IMU de 6 ejes, antirrebote DWC, control de tracción DTC, control de frenado del motor, ABS en curva, luces de curva DCL, encendido sin llave, ayuda al arranque en pendiente VHC y, no lo olvidemos, suspensión semiactiva, cambio DQS y pantalla TFT de 5 pulgadas.

La incorporación del motor 1260 es una evolución lógica para la Multistrada Enduro. Más lleno y con más par a todos los niveles, es un gran aliado en cualquier situación.
Es una Ducati aventurera y sobrepotenciada, y tan atractiva como cualquier máquina de alto calibre. Por supuesto, al igual que sus rivales, está totalmente fuera del espíritu original de la moto trail: una máquina ligera y divertida que no pesa nada, va a cualquier parte y puede recibir una paliza tras otra. Salvo que ésta ya no es una moto trail, sino una hipertrail. Y Ducati no tiene reparos en llevarla (a usted) por todos los senderos posibles, con o sin asfalto.

M.B - Fotos del fabricante