Ficha de la moto Ducati1199 Panigale S SENNA 2014 Recuerdo sin límites

PANIGALE... Ayer, un nombre conocido sólo por los boloñeses. A partir de ahora, será uno de los nombres más temidos en los paddocks. Bajo estas pocas letras se esconde una de las máquinas más excepcionales que ha creado Italia, y quizás incluso la historia del motociclismo. Para renovar su punta de lanza deportiva, Ducati partió de cero, innovando en todos los sentidos, y mientras la competencia avanza con cada nueva generación, los rojos han cruzado un océano. El terror de los circuitos ya no es una moto, sino un monstruo tecnológico: la Ducati 1199 Panigale.

Una nueva identidad

Sólo hace falta una aparición para creer en lo imposible, y eso es casi lo que ocurre con esta 1199. Es difícil imaginar que una sola moto pueda contener la suficiente agitación como para dar un impulso a todo el planeta Y sin embargo... todo empieza por el nombre. Es la primera vez que una moto deportiva de Bolonia recibe un nombre. En este caso, el nombre del barrio donde se encuentra la fábrica.
Técnicamente, era tan diferente de las generaciones anteriores que necesitaba una ruptura estilística para hacer una declaración clara. No era cuestión de quedarse a la zaga de la 1198, a pesar de su gran éxito. Así que la 1199 se atrevió, con descarada audacia, a prescindir de los tradicionales tubos de escape bajo el asiento. ¡UN ESCÁNDALO! Dirían algunos. Este apéndice fijado bajo las nalgas del piloto ha sido LA marca Ducati desde la 916. Sin embargo, al desplazar el escape bajo el motor, se ha reorientado el peso de la moto y se ha aumentado la agilidad.

Detrás de su morro similar al de una Multistrada, la 1199 presume de una silueta más voraz, un frontal más potente, flancos imponentes y una zaga más poderosa.la zaga está truncada al estilo de la RSV4 y, para nuestro deleite, cuenta con un soberbio e inconfundible monobrazo. La popa está rematada por dos pilotos LED cuyo diseño se inspira en los colines de la 1198. En cuanto a los ojos, también de LED, su amenaza sólo es igualada por los enormes orificios de las tomas de aire forzado. Es como si el motor pidiera más aire del que tiene delante.

El gemelo Superquadro: ¡un monstruo!

Ducati quería un motor de nueva generación capaz de llevar a la 1199 Panigale a la estratosfera. Así que los ingenieros idearon un nuevo bloque con unas características impresionantes. Las cifras de potencia por sí solas asustan. El motor bicilíndrico produce 195 caballos...
¡¡¡195 caballos!!! Cifras como esas en un bicilíndrico son algo que sólo se ve en las Superbikes del Mundial. No hay secreto para conseguir esa potencia loca: hay que acelerarla. La 1199 alcanza la potencia máxima 1.000 rpm más tarde que la 1198. Para que las revoluciones sean soportables (12.000 rpm máximo), las dimensiones de la Superquadro son supercuadradas, tanto que es una locura. El diámetro es de 112 mm y la carrera de 60,8 mm. Si pensamos que la 1198 ya era impresionante con sus 106 x 67,9...
Más diámetro significa más espacio para válvulas más grandes. En comparación con el motor 1198, las válvulas de admisión han aumentado de 43,5 a 46,8 mm y las de escape de 34,5 a 38,5 mm. Para combinar resistencia y ligereza, las válvulas son de titanio en lugar de acero, como en los modelos R.
El tren de válvulas también suena a media revolución. Evidentemente, se ha mantenido el sistema desmodrómico (de lo contrario no sería una Ducati), pero ahora está accionado por un sistema mixto de cadena y piñones. Atrás quedan las correas tan emblemáticas desde las Pantahs de los 80. Además, la Desmo utiliza ahora nuevos balancines tratados con polímeros de carbono para reducir el desgaste y la fricción.

El gemelo es mucho más que el propulsor de la máquina. También tiene una función de soporte de carga casi integral (más sobre esto más adelante). Los ingenieros lo colocaron 6° más atrás que el 1198, fijándolo en 21° horizontal. También se ha colocado 32 mm más adelante en el chasis, aumentando el peso en la parte delantera (reparto 52/48). Ahora que está ajustado, es hora de hacerlo fuerte y duradero hasta el final. Los cárteres se fabrican mediante el proceso Vacural, aumentando la rigidez al tiempo que se ahorra peso. En los cilindros, las camisas se tratan directamente con Nickasil, mientras que el cigüeñal descansa ahora sobre cojinetes en lugar de casquillos, una solución probada en la Desmosedici RR. Cuando la pongas en marcha, lo único que oirás serán los ladridos, mientras que el traqueteo desaparecerá del paisaje auditivo. ¿Y eso por qué? Porque el embrague en seco ha desaparecido. Como en la 848, un mecanismo en baño de aceite transmite la potencia.
El sistema de combustible también se ha mejorado. Los conductos de admisión ovalados se han ampliado de 63,9 a 67,5 mm. La sed será saciada por un conjunto de inyectores dobles por cilindro. El control del acelerador es ride-by-wire, pero eso es sólo una parte de la panoplia electrónica que ha invadido la 1199.

Electrónica de avión de combate.

La Panigale es un rastreador con chips. Un terminator híbrido que piensa por el piloto. Oh, por supuesto, sigue siendo el piloto quien gira la maneta. Pero ahí es donde empieza todo. El equipo está excesivamente asistido:
- en primer lugar, el DRM, que permite elegir la cartografía de la inyección de combustible: 1/plena potencia con una llegada musculosa de la potencia, 2/plena potencia aún pero una distribución más gradual de los caballos, y 3/modo lluvia que tiene un tope de 120 CV. Cada modo juega también con la intervención más o menos pronunciada de los demás soportes electrónicos. Y si eso no te basta, hay un modo que te permite configurarlo todo según tus preferencias.
- También hay una palanca de cambios para cambiar de marcha con la máxima rapidez
- el nuevo EBS, un sistema configurable de gestión del frenado del motor
- el control de tracción DTC regulable en 8 posiciones
Pero el mayor arsenal está reservado para la versión S. Hay suspensiones Öhlins ajustables electrónicamente, ABS de 3 etapas (una opción de 1.000 euros en la Satndard) y DDA+, que encontrarás con más detalle en la hoja de especificaciones de la 1199 Panigale S.
Para controlar todo esto al tiempo que se aprovechan los datos clásicos de la moto (velocidad, rpm, temperatura, etc.), se necesita un buen cuadro de mandos. Y Ducati también innova en este aspecto. El cuadro de instrumentos es una auténtica pantalla de ordenador TFT (como la pantalla de un teléfono, pero más grande). La K 1600 GT también está equipada con este tipo de unidad, pero coexiste con diales tradicionales - el de la 1199 es totalmente digital. Tiene clase, está llena de opciones, es colorida, permite crear menús en todas direcciones y realmente te sientes como si estuvieras a bordo de una nave de Star Wars.

¿El chasis? La nueva cruzada.

Con la 1199 Panigale, los fundamentos de Ducati se han tambaleado. Ya hemos visto los cinturones, el embrague en seco y las ollas bajo el asiento salir por la ventana... pero más violento que sus 195 CV empujados por 13,5 kg, más impactante que un Rossi sin sus 46, ¡es el abandono del chasis enrejado!
Se acabaron los tubos rojos que rodeaban el corazón de una boloñesa. La 1199 no los necesitará, y tampoco necesitará un chasis. El motor se encarga de lo esencial, respaldado por una carcasa de aluminio fundido para alojar el airbox y soportar la columna de dirección. El basculante está anclado directamente a los cárteres, y llama la atención la cinemática del amortiguador trasero. El balancín se fija a la izquierda sobre una pletina lateral (la que sujeta la estribera) y el extremo del amortiguador se ancla directamente al motor. Problema: el conjunto queda muy expuesto en caso de caída. Pero éste es sólo uno de una serie de pequeños detalles que ahorran peso, como las nuevas llantas, 500 g más ligeras, las pinzas de freno monobloque, además de una hebilla trasera más ligera.el magnesio se utiliza para el soporte de la cabeza de la horquilla, las tapas de la culata y la carcasa del embrague, y el depósito de combustible es más ligero (aunque con 1.5 litros más) que hace las veces de tapa del airbox (la 916 ya utilizaba este truco). Si combinamos todo esto con un chasis monocasco de tamaño reducido, obtenemos una moto deportiva mucho más ligera. La pérdida de peso es asombrosa: 10 kg. En la báscula, con 164 kg en seco y 188 kg en mojado, está casi a la par con una Triumph 675 Daytona. Ninguna hiperdeportiva japonesa se le acerca en este aspecto. Incluso las horquillas son escandalosas. Al igual que algunas MV-Agustas, los tubos de dirección tienen un extravagante diámetro de 50 mm. No encontrarás más que 43 mm en ningún otro sitio.

Una moto deportiva diseñada por y para la competición

¿Toda esa ingeniería te da dolor de cabeza? Bueno, déjame simplificarlo: un bicilíndrico totalmente nuevo con función portante, que produce 195 CV y 13.5 mkg, ya no un bastidor de espaldera sino una estructura monocasco de aluminio vagamente similar a la de la Kawasaki ZX-12R y la ZZR 1400, un cuadro de instrumentos TFT, asistencia electrónica a todos los niveles, una deportividad exagerada que no tiene desperdicio. la Ducati 1199 Panigale se esfuerza aún más que sus predecesoras en difuminar la frontera entre las motos de circuito y las que se pueden adquirir en los concesionarios. Presume de una asombrosa relación peso/potencia, y su tecnología es tal que anuncia un cambio casi idéntico al visto en algunas motos deportivas, como la R1 en 1998, la CBR 900 en 1992 y la 750 GSX-R en 1985. De hecho, tiene argumentos suficientes para causar un impacto aún mayor en el mundo que la 916. Si Ducati fuera un poco más allá con una serie especial que incluyera un asiento de carbono autoportante, un sistema de escape a juego, un carenado de carbono y un bastidor de carbono, la moto estaría lista para salir.carenado de carbono y llantas de magnesio forjado, tendríamos una Superbike bicilíndrica con más de 200 CV y 180 kg a plena carga. ¿Un sueño? No, el siguiente paso.