Ficha de la moto SuzukiGSX 1300 R Hayabusa 2022 Un meteorito en la carretera

En los diferentes mundos del motociclismo, encontrarás muchas referencias a lo largo de los años de motos trail, deportivas, GTs, etc..... Pero hay una moto, un nombre, una referencia absoluta de velocidad pura: HAYABUSA.
Un nombre que choca como un arma, más amenazador y más impetuoso que su nombre genérico, la GSX 1300 R. Durante 20 años, ha hecho las delicias de los aficionados a las grandes motos superrápidas y a los tuneadores más o menos locos.

La última década ha visto la extinción de los monstruos sagrados. Atrás quedaron la Hayabusa^{de 2ª generación}, la VFR 1200, y antes la CBR 1100 XX... Cuando le llegó el turno a la ZZR 1400 de anunciar su jubilación, su desaparición hizo temer que no más cruceros interestelares posarían sus ruedas en el viejo continente. Pero, afortunadamente, Suzuki ha intervenido para defender un género que ya no existe. Un recuerdo de una época en la que la velocidad parecía un grial.

La esperanza renace con esta GSX 1300 R Hayabusa de^3ª generación. El pájaro ha sufrido un lavado de cara, ha mudado de piel, anunciando provocación y furia. Excepto esto...
Puede que te resulte doloroso o incomprensible. Pero tendrás que aceptarlo. La fuerza de la Hayabusa era de 197 caballos durante su segunda vida. 13 años después de esta evolución, la moto anuncia... 190 CV.
Por primera vez en su existencia, y yendo en contra de las convenciones de este tipo de moto, la Hayabusa desarrolla menos potencia que antes. Es sorprendente, casi inimaginable, totalmente desconcertante y casi insultante: la Hayabusa, que ha dominado los titulares, alimentado las fantasías, destrozado los velocímetros y pulverizado la marca de los 300 km/h, ¡ahora rebaja el tono!

relajémonos , respiremos, demos un paso atrás y analicemos la situación. Las cifras brutas muestran una pérdida de 7 CV y medio kilo. Suponemos que con la moto limitada a 299 km/h, Suz no necesitaba bombearla a tope de vatios. Los fabricantes de motores se concentraron en rellenar el gran motor de 4 cilindros para hacerlo más sensible a bajo y medio régimen. Es en este rango donde la curva de par se hace mucho más redonda. Esto debería proporcionar a la 1300 GSX R una aceleración aún más musculosa, a pesar de su ya generoso maletero.

Para hacer los cilindros aún más grandes sin aumentar la cilindrada a 1340 cm3, los fabricantes de motores han trabajado en los árboles de levas, pistones y bielas , las cámaras de combustión, los colectores de inyección de combustible , las cajas de aire, las uniones del colector de escape y los conductos de aire forzado.
Y si vas a meter las manos en el motor, también puedes aprovechar para optimizar la circulación del aceite, retocar la caja de cambios, instalar un embrague asistido con antigoteo, rediseñar los radiadores de agua y aceite, reducir el tamaño de los cuerpos del acelerador (de 44 a 43 mm), ampliar la longitud de los conductos de admisión y modificar la maneta del acelerador. Finalmente, se convirtió en un modelo Ride-by-Wire.

¿Quizás siga siendo el mismo bloque? Suz no la ha dopado como una granada al rojo vivo... Pero los esfuerzos están ahí, con un claro enfoque hacia el confort. Parece que la Hayabusa quiere reencarnarse más que evolucionar. El motor es una sutil demostración de ello, mientras que la visión de la moto apoya otro enfoque.

El tour de force de Suzuki es haber rediseñado por completo la carrocería de la máquina manteniendo su identidad estilística. Ni una sola pieza del traje procede del antiguo. Sin embargo, es inmediatamente identificable como una Hayabusa. El macizo frontal TGV con sus intermitentes siguiendo las entradas del SRAD, el imponente y casi pesado perfil diseñado para una aerodinámica lo más penetrante posible, la zaga de módulo espacial sacada directamente de una película de ciencia ficción y, sobre todo, la impresión de ser capaz de mantener a raya el viento incluso en parado. Nunca hemos podido decir si la GSX 1300 R era bonita o difícil, tarde o temprano todo el mundo se quedaba prendado de su silueta, pasando de la fascinación al asombro.

las formas orgánicas son cosa del pasado. Ahora es el momento de las líneas más ajustadas. Su rostro saliente inspira más dinamismo. Los paneles laterales han cedido el protagonismo a las rejillas de extracción de aire, creando un carácter muy distintivo. La proa sigue siendo igual de fiel a su joroba de Quasimodo, un apéndice heredado de la estirpe GSX-R de finales de los 90 y una continuidad aerodinámica para facilitar el flujo de aire por la espalda del piloto. Esta Suz siempre ha insistido en que su piloto se mimetice con su silueta para penetrar en los elementos sin dudarlo un instante. La línea del faro trasero es mucho más sideral, rematando la amenaza y la fuerza que inspira esta moto de alta cilindrada. Se podría decir así, porque el adorno muestra más atractivo que lujo.

Aunque quizás tenga un carácter más anecdótico, la moto ha sido completamente retocada, con una serie de novedades introducidas por el equipo de diseño. Guardabarros delantero calado, nuevas llantas de 7 radios, tapas laterales bajo el depósito de combustible, símbolo rediseñado, espejos retrovisores retocados, palancas caladas para evitar que el aire presione los mandos. Curiosamente, el casco no respeta el linaje genético: ya no se extiende hasta la rueda trasera.

Larga como un barco, la Hayabusa no ha cedido a la tendencia de las motos deportivas aerodinámicas y ligeras. Esa es una de sus principales quejas. Nunca ha sido ligera, sea cual sea su generación, y no es que el motor sufra ninguna dificultad para propulsar sus 264 kilos, ni mucho menos. En el nuevo modelo sólo se han rebajado dos kilos. Un resultado más bien escaso, teniendo en cuenta que Suzuki no ha escatimado esfuerzos en mejoras, con un peso ganado en una serie de piezas.
¿Tienen algo que ver los silenciadores? Sí; aunque su tamaño es aún más exigente a pesar del estilo casi cónico, el sistema de escape es 2054 gramos más ligero - y alberga catalizadores adicionales.

las motos de esta clase nunca han sido ligeras; ninguna ha pesado menos de 250 kilos. La Hayabusa sigue estando cerca del peso de una ZZR 1400, pero no es tan dura en la báscula. sigamos siendo curiosos y averigüemos dónde se ha afeitado el peso. En las bielas, los pistones, la hebilla trasera (-700g) y las pinzas de freno.

La GSX R más grande no es sólo un cohete tierra-tierra. Siempre se ha considerado también una formidable moto de carretera. Ha ido un paso más allá en términos de confort montando sus semimanillares sobre silentblocs y retrasándolos 12 mm. Con un poco menos de presión en la parte delantera, la posición de conducción será un poco menos cansada. Suz también promete una mejor manejabilidad y una mayor libertad de movimientos para el piloto.

No está diseñada para usar el deslizador. No libra las mismas batallas que las hiperdeportivas que se han vuelto más potentes que ella. Cuando el viento silba tras su respiración, su serenidad es palpable. El chasis se ha diseñado con esto en mente, y se ha mejorado en varios puntos. La hebilla trasera y los escapes aligerados cambian el reparto de pesos, estableciéndose el equilibrio perfecto 50/50. Las suspensiones siguen siendo los mismos elementos KYB, es decir, una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador. Las partes internas de los tubos de la horquilla se han modificado para una mejor absorción. El amortiguador también se ha rediseñado para un mayor confort y estabilidad. Ambos son ajustables desde todos los lados.
Suzuki podría haber aprovechado este renacimiento para introducir la suspensión pilotada. La Hayabusa, con sus capacidades en carretera, sería una excelente candidata para este tipo de tecnología. Pero éste no es el caso. El fabricante con sede en Hamamatsu sigue negándose a equipar sus modelos con esta tecnología, a diferencia de la mayoría de los demás fabricantes.

No se ha informado de variaciones en el bastidor. Una impresionante pieza de aluminio, construida siguiendo la gran tradición de las grandes motos deportivas con su disposición perimetral de doble viga. Tampoco se menciona el basculante reforzado.
Los frenos no son tan duraderos. Masa (M) x velocidad (C) es igual a una enorme cantidad de energía (E) que habrá que evacuar tarde o temprano. Un buen trabajo para los Stylema suministrados por Brembo. Estas mordazas monobloque de 4 pistones están en lo más alto de la gama de la marca italiana. Los discos asociados son 10 mm más grandes, alcanzando un diámetro de 320 mm.

los neumáticos estarán a la vanguardia del asalto a los 4 cilindros. Una vez más, Suzuki ha elegido Bridgestone para los neumáticos: el fabricante japonés ya equipó la primera Buse. Se pondrán a prueba los neumáticos Hypersport S22, en las medidas 120/70 y 190/50 habituales en el segmento. Una vez que hayan vaciado el depósito de 20 litros, podrán tomarse un respiro, antes de que la goma vuelva a entrar en acción. ¿Gritarán bajo el salvajismo del motor? ¿Se arrugan o se salen de las curvas con mucha presión? En absoluto, porque la señorita 1300 ya ha tenido su ración de procesadores.

Cuando salió la Falcon japonesa, su única electrónica era la inyección de combustible. Ni siquiera valía la pena pensar en el ABS: tuvimos que esperar hasta 2013 para tenerlo. Luego vino la posibilidad de elegir entre 3 mapas de inyección con el S-DMS. Basta decir que en el mundo actual de alta tecnología y agujereado por el silicio, la Granny Busa estaba completamente fuera de contacto con los asistentes electrónicos. Algunos dirán "¿y qué?

La brecha se ha salvado ahora con una revisión a fondo. Se trata de un gran trozo del pastel, y viene acompañado de una nueva función que nunca antes se había visto junto a las múltiples capas de asistencia:

- el S-DMS ha sido sustituido por el selector de modo de potencia. Tres mapeados de motor para una respuesta directa del acelerador (1); o una distribución más lineal con igual cantidad de caballos al máximo; o una curva muy suave (3) con la potencia máxima recortada casi a la mitad.
- Se ha instalado una unidad inercial IMU para optimizar la respuesta de los sistemas de asistencia.
- Un cambio activo Up&Down con dos ajustes. Uno de carreras y otro más suave. Puede desactivarse.
-un sistema de control de tracción de 10 niveles para limitar el patinaje de las ruedas traseras, que puede desactivarse.
- Antirrebote, también con 10 niveles, que se puede desactivar.
- Anti-stoppie, para evitar que la rueda trasera se enganche en la espalda y mantener la moto nivelada.
- Launch Control de 3 niveles, para optimizar los arranques en parado. El límite de revoluciones del motor es de 4.000 rpm en el Modo 1, 6.000 rpm en el Modo 2 y 8.000 rpm en el Modo 3.
- El frenado del motor también se controla en 3 niveles. De este modo se evita que la rueda trasera regatee o se tambalee al reducir de marcha con fuerza.
- Un limitador de velocidad. Eso sí, no un limitador de Pit Lane, que funciona dentro de un determinado rango de velocidad para los boxes. Esto sirve para establecer un límite de velocidad en carretera, como en un coche.
- Para completar el paquete, también hay un control de crucero. Activo entre 31 y 200 km/h. Esto corresponde aproximadamente a la velocidad de ralentí de la Hayabusa y a su velocidad de crucero/relajación.
- Los modos de conducción se denominan S-DMS Alpha. Hay 3 preajustados de fábrica (A - B - C) y 3 a preferencia del piloto (U1 - U2 - U3).
el Modo A (Activo) establece el Modo de Potencia en 1, el Control de Tracción en el nivel más bajo de intervención, lo mismo para el anti-wheeling, sin control de frenado del motor y la palanca de cambios en el modo 1.
el Modo B (Básico) es más consistente, con el Modo de Potencia en 2, el Control de Tracción y el anti-wheeling a media sensibilidad (5), sin control de frenado del motor y el cambio en 1.
en el Modo C (Confort), todo está ajustado a la máxima prevención. Modo Power al máximo (3), control de tracción y antirrebote ultrasensible (10), aún sin control de freno motor y la palanca de cambios en modo 2.
- Sistema de frenado combinado; al presionar la palanca se activan las pinzas delanteras y traseras.
- ABS reactivo para las curvas, que adapta la presión de frenado al ángulo de la moto.
- Asistencia al arranque en pendiente, que acciona el freno trasero durante 30 segundos.
- Señal de parada de emergencia, una especie de sistema de aviso que se activa cuando los frenos se aplican con fuerza y de repente
-y el clásico sistema Easy Start de Suzuki, que permite arrancar la máquina con sólo pulsar el botón de arranque. La electrónica se encarga de mantener el arranque hasta que haga clic.
-luego está el Low RPM Assist. Te da un poco más de aceleración al arrancar o cuando te mueves lentamente para evitar que se cale.

¿Ya está? Más o menos. No olvides que toda la iluminación es ahora LED, hasta la luz de la cabina. Dejaré el salpicadero para el final. La Hayabusa siempre ha tenido este desordenado panel de instrumentos, tan voluminoso como la propia moto. En esta era de tecnología totalmente digital, ¿es un reto mantener agujas, indicadores, diales y grandes manzanas?
En su defensa, el estilo de la instrumentación se mantiene fiel a sus orígenes. Todo se ha refinado y embellecido, y para los nostálgicos como yo, qué placer ver los pequeños tallos corriendo hacia la derecha.
Suzuk" no podía dejar pasar una pequeña sorpresa. Sobre todo porque tiene que mostrar muchas cosas con la plétora de electrónica. Entre el cuentarrevoluciones y el tacómetro, hace su entrada una pequeña pantalla TFT. Al encenderse, rinde homenaje al Kanji Hayabusa y, a continuación, muestra los ajustes de la asistencia eléctrica y otra gran cantidad de información. Medición del ángulo, presión de frenado, índice de aceleración, reloj, marcha engranada, consumo de combustible, voltímetro, velocidad, autonomía, temperatura... Hay demasiada.

No te equivoques. Esto no es sólo una nueva GSX 1300 R, sino un rediseño importante. El motor y el chasis se han mejorado, pero no son nuevos. El fabricante ha mezclado el motor, el bastidor y las suspensiones en la olla, y luego ha medio cocido los ingredientes para ponerlos al día. No dejes que se enfríe, añade la salsa grande para animar las cosas y sírvelo a velocidad de huracán.

esta Hayabusa III no agitará tanto las cosas como la primera generación. Desde entonces, la Ninja H2 y la Panigale V4R han establecido nuevos puntos de referencia para la locura mecánica(aunque no en la misma liga). Pero tiene todas las señas de identidad de un señor de la carretera de alta velocidad, sólo que mejor. ¿Sigue siendo concebible hoy en día pilotar una máquina así? En absoluto. Lo que la convierte en una moto aún más esencial que antes. Sueños, fantasías, lo prohibido, excesos, un gran saludo a las rígidas y frígidas convenciones: ¡eso es la Hayabusa!

M.B - Fotos del fabricante

Nota del editor: cuando se anunció por primera vez la Hayabusa se produjo un error de interpretación. Se afirmó que era más pesada que la versión anterior. Sin embargo, tras comprobarlo con el personal de Suzuki y los departamentos pertinentes, se identificaron claramente los pesos completos de las dos versiones: 266 kilos para la Hayabusa II y 264 para la Hayabusa III.