Ficha de la moto Suzuki600 GSX-R 1997 Pequeño 750, pero no por mucho

lo estábamos esperando en la guerra de las supersport. Por fin está aquí la GSX-R que faltaba: la 600. Una pequeña racer que engañará a mucha gente, tal es su espíritu familiar. Hay que reconocer que cuando la miraste, pensaste que estabas mirando la 750... Y casi. Porque la nueva 600 GSX-R en realidad deriva de su hermana mayor en muchos, muchos aspectos.

Bastidor, depósito, carenado, admisión, salpicadero, posición de conducción... Casi todo procede de la 750, lo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que estas dos máquinas se desarrollaron al mismo tiempo. Para conseguir un precio razonable, la 600 prescinde de ciertos periféricos o tiene ciertos componentes "aligerados". La horquilla es un modelo clásico, no invertida, con precarga y amortiguación de rebote ajustables, pero sin compresión. Las llantas son las mismas, pero la trasera es un poco más estrecha. Lo mismo ocurre con el sistema de frenado, donde la única diferencia viene de las pinzas de freno: 4 pistones en la pequeña, 6 pistones en la grande. El basculante se ha acortado 10 mm y no está reforzado, el neumático trasero ha pasado a 180 y se mantiene el SRAD; las cosas sólo empiezan a cambiar cuando se llega a los carburadores.
A pesar de cubicar 150 cm3 menos, el carburador de la GSX-R no es un jugador pequeño. Todo comienza con el aire fresco que fluye a través de los conductos de admisión SRAD hacia la misma caja de aire que la 750, y luego a través de los carburadores de 36,5 mm (39 mm en la moto hermana). Luego, atiborrado de combustible, entra en las cámaras de combustión con un diseño algo menos supercuadrado. Basta una buena explosión para impulsar el cigüeñal (a través de un conjunto pistón-biela que pesa
200 g menos) el cigüeñal, que se ha adelgazado 1 kg, y 106 caballos están listos para salir de la caja de cambios. Son sólo 20 CV menos que la 750, y para ser una 600, ¡tiene mucho a su favor!

¡Klong! Primera marcha. Incluso la caja de cambios no ha olvidado de donde viene. La selección es un poco menos suave y la transmisión también conserva una cierta cantidad de juego. Aunque el molino es flexible, circular por zonas urbanizadas no es el pasatiempo favorito de la GSX-R. En cualquier caso, este teaser nos avisaba desde el principio: un piloto muy deportivo, con poco espacio para moverse y cosquilleado por un impulso irresistible de subir los vatios... Así que no lo dudes, ¡vamos a darle caña!
Y hay que disfrutar de las altas revoluciones. La 600 GSX-R es una moto deportiva a la que se le puede dar caña, no una XJR 1200 a la que se le puede dar cuerda a base de par motor. La Suzuki de 4 cilindros comienza su trabajo alrededor de las 4.000 rpm sin inspirarte realmente. Luego, alrededor de las 8.500 rpm, empiezas a conseguir algunos buenos caballos, pero realmente tienes que pasar de las 10.000 rpm para que el motor haga sentir su presencia. Aunque es más silencioso a bajo y medio régimen que sus rivales Yamaha Thundercat y Honda 600 CBR, realmente brilla a altas revoluciones. Notable para este tipo de motor. La potencia surge de la caja sin rehuir los gritos, dando alas a la máquina sin avasallar al piloto. No hay nada de la locura o bestialidad que encontrarías en una 750 o una Kawa, pero sobre todo, los vatios son eficientes y utilizables. Seamos claros: la potencia es grande, y hasta 13.000 rpm. Gracias a las últimas y más ajustadas relaciones de cambio, la aceleración es digna de una moto más grande, con sólo una ligera pérdida de velocidad punta. En cuanto a la caja de cambios criticada anteriormente, es rápida y fácil de usar en condiciones deportivas. ¡La pista es fascinante! Es un placer pilotar la GSX-R.
¿Te ha entusiasmado la agilidad de la 750? Te sorprenderá la agilidad de la 600. Con 5 kg menos de peso, un neumático trasero más estrecho y una distancia entre ejes más corta, la GSX-R es especialmente ágil en curvas y en movimiento. También tiene la ventaja de ser la máquina más ligera de su segmento. Su subcampeona, la CBR, se queda muy atrás: 8 kg, ¡un mundo! Un movimiento y la GSX-R se balancea; una mirada, un movimiento, y se traga el virolo entre risas. Una auténtica máquina de pista. Esta prodigiosa agilidad no compromete en absoluto la estabilidad ni la consistencia de la máquina. Sin embargo, bajo un uso duro, la dirección tiende a reaccionar de forma algo brutal. Si piensas pisar a fondo el acelerador, piensa seriamente en un amortiguador de dirección. Los frenos de la moto también son serios. Prodigiosos en su potencia y consistencia, sólo dan a la 750 un tacto (muy) ligeramente reducido. Una advertencia: la acción de los frenos influye mucho en la dirección. Tiende a bloquearse si mantienes los frenos pisados al entrar en la curva. No se recomienda improvisar.

la nueva pequeña bomba de Suzuki no ha desaprovechado su entrada en el segmento de las Superdeportivas. La firma ha ideado una moto de carreras con un indisimulado gusto por la competición. Hueca por abajo pero poderosa por arriba. Fuerte sin ser incontrolable. Particularmente viva y ágil, y nadando por la pista como un pez en una pecera, la Suzuki es una herramienta en la pista que hace pocas concesiones a la carretera. Sin embargo, sus rivales tienen de qué preocuparse. Más pesadas pero menos exclusivas, pueden presumir de una versatilidad superior de la que carece la GSX-R. La GSX-R, en cambio, tiene un sabor a circuito y un precio especialmente atractivos.

M.B (inspirado en Moto-journal - fotos del fabricante)