Ficha de la moto SuzukiGSF 600 Bandit N 1996 El atraco del siglo

"Buenas tardes. Permítanme presentarles nuestra novedad 95: el 600 Bandit. Es nuestro nuevo roadster de media cilindrada; ¡cuesta menos de 37.000 francos!" ¡La sorpresa estaba servida! Suzuki lanzaba una pequeña bomba que iba a causar un gran revuelo en la categoría (y sacar a la compañía de una situación poco feliz). Una roadster de 4 cilindros con 74 CV y una cara así por el precio de una XJN Diversion o una CB 500 es increíble. Pero se puede hacer, y ese no es el único punto fuerte de la Bandit.

en primer lugar, averigüemos cómo ha conseguido Suzuki mantener tan bajo el precio de esta máquina. ¿Quizás el acabado ha sido chapucero? En absoluto, al contrario. Pintura de calidad, faros y contadores cromados, sistema de escape de acero inoxidable, maneta de freno delantero regulable, estriberas de aluminio: no es una moto barata.
Por mucho que busques el hueso, no lo encuentras. Simplemente porque Hamamatsu quería mantener las cosas simples, funcionales y estandarizadas. Y aquí están los trucos que ayudaron a bajar el precio.
En primer lugar, el motor, que no es otro que la versión refrigerada por aire y aceite de la 600 GSX-F. Es un bloque que apareció hace un buen puñado de años y que se ha amortizado muchas veces. Algunos cambios la han hecho más silenciosa y eficaz a bajas revoluciones. Los carburadores Mikuni de 33 mm se han sustituido por carburadores Keihin de 32 mm, los árboles de levas tienen un nuevo perfil, y en cuanto al ruido, la cadena de distribución es ahora del tipo silencioso, y los cárteres inferiores del motor tienen una estructura de nido de abeja.
En cuanto al chasis, toma mucho de la RF 600: el eje delantero (con suspensión Kayaba no regulable, adiós Showa), las ruedas, las pinzas de freno (Nissin, no Tokico) y parte del piloto trasero. El velocímetro, por su parte, procede de la GSX 1100 G. Hasta aquí las economías de escala, que permiten a Suz ofrecer una moto que vale lo que cuesta y que envejecerá bien.

Bueno, no vamos a esperar hasta el año 2000 para subirnos a ella. Un pequeño esfuerzo para maniobrar la bestia y sacarla del garaje, una zancada, y el manillar cromado te tiende sus brazos, los mandos sus auspicios. Una vez a bordo, la posición de conducción natural, ligeramente adelantada, te hará sentir cómodo rápidamente. No te sorprendas si tu pelvis desciende hasta encontrarse con la base del depósito de combustible: el asiento de la Bandit parece haber sido diseñado pensando en la gente alta. Pero una cosa es segura: tanto si eres grande como pequeño, no te decepcionará la comodidad de este sillín. A medio camino entre la madera blanda y la espuma fina. Ya que estamos, podríamos señalar de entrada lo que tiene de malo: no tiene asas para el pasajero (para poder agarrarse cuando el piloto se tira un pedo con la manguera...), caballete central opcional, y ya está... y ya está.
A la GSF le importan un bledo los críticos. Y como ella, prefieres jugar con sus 4 patas que buscar a la pequeña bestia. Muy flexible y vivaz en su conjunto, el molino no juega mucho en el registro de par y prefiere utilizar su carácter castigador. Desde bajas revoluciones, toma sus curvas con valentía hasta las 6.000 rpm. Una vez allí, tarda un segundo en calmarse, sólo para volver a acelerar el ritmo. Por encima de las 8.000 rpm, el motor se muestra en todo su esplendor, permitiéndote jugar con su considerable potencia sin que resulte peligroso. En términos de prestaciones, la Suzuki no tiene rival en su categoría.
A la vez potente y fácil de conducir, la Bandit también presume de un chasis vivo, preciso, muy estable y muy cómodo. El peso es completamente olvidable, sin entorpecer en absoluto la manejabilidad ni el disfrute de las curvas y los giros. En cuanto a compromisos, la Suz está equipada con suspensiones relativamente flexibles, que agradeceremos muchas veces por el confort que proporcionan. Pero sin ajustes hidráulicos, estas suspensiones no permiten que la máquina sea una cuchilla en el campo de la precisión de pilotaje. No he dicho que sea torpe y dubitativa, ni mucho menos, sólo que es menos rigurosa que una roadster deportiva como una Ducati Monster. No se puede tener todo, y la flexibilidad de la amortiguación marca la diferencia en el día a día. No soy yo quien habla, son tus vértebras lumbares.
Cae la tarde y se calienta la sopa. 2 excusas para girar el acelerador con más agresividad. evidentemente, en cuanto empiezas a ir rápido, se te cargan los brazos y el casco. Hasta 140, no pasa nada; los velocímetros ayudan un poco a protegerse. Por encima de esa cifra, aguanta y espera a que se enciendan las luces de la ciudad.

Puedes volver a casa con la mente ligera, sin preocuparte demasiado por los coches. La Bandit se desenvuelve con soltura en el tráfico. Sólo hay que tener cuidado al salir de las aceras (puede rozar en el colector) y al hacer giros en U (el radio de giro es un poco amplio).
Una vez que la hayas arropado en el calor del hogar, no hace falta que digas a tus amigos que una estrella duerme en casa. No sólo la querrá todo el mundo, sino que la tendrá mucha gente.

¿Necesita más versatilidad? Afortunadamente, la Bandit también está disponible en versión S. Además, es una buena oferta: sólo 2.000 libras más para conseguir una cabeza de horquilla con protección mejorada, un caballete central y asas para el pasajero.

M.B (fotos del fabricante)