Prueba de la YamahaYZF-R1 1000 2009 Una nueva identidad hiperdeportiva

¿Sabía Yamaha cómo sacar lo mejor de su nueva máquina? Por supuesto que sí: con mucho MotoGP, y ésta es la R1 de 2009, la moto que revolucionará el cuatro en línea. La hiperdeportiva de Yamaha nunca ha estado tan cerca de la M1 de Rossi.

Para celebrar el 10º aniversario de la R1 y de la serie R en general, Yamaha presentó su R1 2009 a un público un público que estaba desconcertado por el cigüeñal con su peculiar sincronización (Cross-plane) y no sabía exactamente de qué se trataba... Ahora lo sé y estoy convencido. Yamaha ha inaugurado una nueva era en la tecnología de motores, y esta valiente evolución de la R1 la acerca ahora a la Ducati 1198 y la aleja de las otras tres (CBR1000, GSX-R1000, ZX10R). Un poco como la diferencia entre un hombre y un adolescente, ¿me atrevo a comparar?

ver y escuchar a la nueva Yamaha R1 desfilar ante mis ojos a 250 km/h en el circuito australiano de Eastern Creek fue una experiencia edificanteahora era el momento de dar rienda suelta a los caballos.
Salvo algunas excepciones como la MV Agusta F4 1078 R, a veces me preguntaba por el futuro de las cuatro cilindros en línea, cada vez más melosas. Ponerse al manillar de 180 CV, vale, pero con tan poco carácter comparado con lo que pueden hacer los chicos de Bolonia que casi acabas sintiéndote indiferente en el país del sol naciente....

Pero Yamaha lo ha conseguido Al transponer la tecnología Cross-plane (90° o Big-bang timing, que explicaré más adelante) de la M1 de Moto GP a su nueva R1, Yamaha ha reavivado mi fe en las 4 en línea Es más, no me extrañaría que la próxima edición de la R6 también introdujera esta nueva tecnología... Una muy buena noticia en estos tiempos difíciles, que casi con toda seguridad podría permitir a Yamaha ser líder de ventas en este segmento en 2009. Sí, ¡la Yamaha R1 de 2009 es una auténtica historia de éxito!

finalmente, llegó mi turno. Me subí a bordo de la flamante R1 con grandes expectativas. Esas expectativas eran aún mayores al final de mi primera vuelta. La R1 2009 suena como una buena máquina y gruñe como un perro furioso. Esta melodía encaja perfectamente con el sonido que imagino acompañando a 182 caballos. En conducción normal, el selector del modo D está en modo estándar. Hay otros dos modos: A y B. El selector de potencia de Yamaha difiere de los de la competencia en que todo se hace en el acelerador y no en la ECU o las bujías. Es un juego de niños comparado con el control de tracción de Ducati; de hecho, Yamaha sigue los pasos de Suzuki. El modo A es el más agresivo, con el acelerador sin restricciones. Con este modo, puedes hacer eructar el neumático por todo el circuito de Eastern Creek si quieres. No tiene mucho sentido, por lo que utilicé el modo estándar la mayoría de las veces, mientras que el modo B está reservado para una conducción mucho más suave (lluvia). Básicamente, el controlador del acelerador mide tu entrada de gas y ajusta el acelerador en consecuencia: acelerador a fondo en el modo A, acelerador óptimo en el modo estándar y acelerador reducido en el modo B.

Los neumáticos de serie de la R1 2009 son los últimos Michelin Pilot Power. La novedad es el tamaño del neumático trasero: 190/55 ZR 17. Yamaha suele optar por un perfil 50 en la parte trasera. En este caso, el 55 ayuda a la R1 2009 a girar con la rapidez deseada y la hace aún más ágil. En la parte delantera, encontramos los clásicos neumáticos 120/70- ZR 17. Me preocupaba bastante el rendimiento de estos neumáticos en el caluroso asfalto del circuito australiano. Con temperaturas superiores a los 40°C a la sombra, me pareció que sólo un compuesto realmente duro habría resuelto nuestros pequeños problemas de calor. Más tarde, nos montaron a todos neumáticos Michelin PowerOne nuevos. Seguía patinando en las curvas al salir de primera y segunda, pero mucho más tarde, lo que me permitió mejorar mi tiempo por vuelta. Cualquier neumático sometido a 182 caballos de potencia y a un calor infernal se desgasta muy rápidamente. En cualquier circuito europeo en verano, estos neumáticos se pegarían a cada centímetro de la pista que tocasen...

Te garantizo que después de 5-6 vueltas con ese calor, era un infierno bajo mi cuero. Pero el infierno nunca se ha sentido tan bien. La respuesta lineal del motor "Crossplane" transmite una sensación de seguridad extrema, como pueden hacerlo las superbikes Ducati. Es difícil explicar exactamente lo que esperaba después de leer todos los elogios a la nueva R1. ¡Me emocionó! Confía en mí

el nuevo basculante flexible mejora la manejabilidad en curvas.el basculante del modelo 2009 cuenta con un conjunto de pivote fundido por gravedad, mientras que el brazo y la pieza final son una unidad de fundición a presión de una sola pieza inspirada en la moto "Dottore". El centro de gravedad se ha rebajado en parte gracias al nuevo diseño del depósito, más grande y largo. El bastidor Deltabox de aluminio es completamente nuevo, y los últimos avances tecnológicos permiten utilizar diferentes componentes fabricados con distintos tipos de aluminio para maximizar la estabilidad y la flexibilidad.

Ni que decir tiene que la suspensión de la R1 2009 es totalmente ajustable. La notable novedad reside en el hecho de que cada pata de la horquilla gestiona parámetros diferentes. Uno es el rebote, el otro la compresión.
De vuelta a la pista, intenté probar estos ajustes de alta tecnología lo mejor que pude. Como el motor se ha adelantado en el nuevo bastidor, el neumático delantero simplemente se planta cada vez que se utiliza el freno. Como a la recta principal del circuito le sigue una curva muy rápida en 4ª, no tuve la oportunidad de probar realmente la suspensión en frenadas extremas. Pero por lo que pude sentir, el resultado ya es muy sólido. Debido a las excepcionales condiciones de la pista, no he podido poner a prueba la suspensión trasera, ya que los neumáticos estaban laminados por el calor. En cuanto a la frenada, se mantienen las pinzas monobloque de seis pistones, pero los discos han perdido parte de su diámetro para mejorar la disipación del calor y, sin duda, ahorrar algunos gramos importantes a la hora de calcular el peso en vacío de la máquina...

La R1 de 2009 también es más ágil, ¡y tuve la sensación de saltar de izquierda a derecha con la velocidad de una 600! Desde un gran frenazo hasta un largo roce con la deslizadera. Todo se hace con el mínimo esfuerzo y en poco tiempo. Este es sin duda uno de los puntos fuertes de la R1 en comparación con la 1198. La nueva R1 también es menos amante de las ruedas que antes, a pesar de la nueva y menor distancia entre ejes. Todo se debe al nuevo chasis y a la suspensión trasera, lo que me lleva al corazón de la nueva R1 y a todas las tecnologías inteligentes que hacen de la R1 2009 una hiperdeportiva extrema.

he dejado lo mejor para el final, y lo mejor es el nuevo motor "Cross-plane": un 4 cilindros en línea de 998 cc con cigüeñal a 90° (distribución Big Bang, pero Yamaha no utiliza ese término) del que todo el mundo habla.182 CV a 12.500 rpm no es exactamente revolucionario, pero lo es, créeme.
Ajustar el cigüeñal a 90° requiere un contrapeso, lo que se traduce en una pérdida de unos cuantos caballos, así que la R1 de 2009 es sólo 2 CV más potente que el modelo de 2008, pero su agilidad ha mejorado mucho. Podría enterrar a la R1 de 2008 y estoy seguro de que alguien lo demostrará este año. También hay 3 Nm más de par motor, lo que hace un total de 115 Nm (a 10.000 rpm). Me alegra decir que estas cifras no significan nada cuando se leen básicamente en una hoja de especificaciones. Hay que probar esta nueva distribución para ver cómo transforma todo el par en potencia disponible incluso a muy altas revoluciones. La mayor parte del tiempo, conduje en curvas a 10.000 rpm (donde el par es máximo) y más en medio de la curva. El simple hecho de pisar el acelerador al final de una curva se convierte en una revelación. Esto es lo que ocurre: el cilindro 1 se enciende a 270 grados, el cilindro 2 a 180 grados, el cilindro 3 a 90 grados y el cilindro 4 a 180 grados. Esta secuencia se denomina "combustión a intervalos desiguales". Este proceso solapa y equilibra los dos pares en la combustión y permite enviar más par a la rueda trasera. No hay picos en las curvas de par o potencia, y la aceleración es más constante y progresiva, pudiendo dosificarse a lo largo de una curva.

El nuevo sonido de la R1 puede describirse como una mezcla de V4 (RC 45, VFR, V-Max) y bicilíndrico en V a 90°. Durante las pruebas, Yamaha no tuvo ningún problema en el circuito, y esto es quizás una señal del éxito de la R1 2009. Debido al calor sofocante, los neumáticos patinaban mucho. A menudo cambiaba a 2ª marcha en lugar de 1ª, pero sin perder el par necesario. Es un placer pilotar una máquina con un nivel de control tan alto. El control es la gran idea aquí, y la R1 2009 es la mejor en el negocio.al acelerar en segunda en la recta de boxes, la Yamaha R1 no es tan brutal como la Ducati 1198 S 2009 que probé hace un tiempo, pero es sorprendente lo estimulante que es este aumento lineal de potencia. Podía ver 260 y 270 km/h en el tacómetro en quinta marcha justo antes de reducir a la rápida izquierda. Decidí ir a fondo en esta curva en lugar de tensar la cuerda, y me encontré con una sección ligeramente bacheada. Mirando el salpicadero, puedo ver claramente un movimiento, una vibración, pero en mi casco no siento absolutamente nada.

conclusión

¡¡¡Wow!!! Creo que no tengo ninguna duda al afirmar que la R1 2009 es la mejor moto que Yamaha ha fabricado nunca. En mi humilde opinión, hay dos motos en este segmento en 2009, la R1 y la Ducati 1198. Lo que estoy pensando ahora es dónde podría aplicar Yamaha la tecnología cross-plane...

Por Tor Sagen Crédito de la foto : Dentsu Live and Manufacturer