Prueba de la Triumph1600 Thunderbird 2010 Trueno paralelo

las alas de la Thunderbird se han transformado en un enorme bicilíndrico en paralelo que convierte a la Thunderbird de Triumph en la peor pesadilla de Harley-Davidson. Si alguna vez hubo algo capaz de derrocar a un gigante, y en este caso a Harley-Davidson, la Thunderbird sería la punta de lanza.

las cuatro firmas japonesas, junto con Moto Guzzi y Victory, han estado en guerra por una parte del lucrativo mercado de las cruiser. Hasta la fecha, nadie ha conseguido realmente socavar la monarquía del águila americana. Los fabricantes japoneses siempre han adolecido de falta de herencia y legitimidad, hasta el punto de que Yamaha incluso ha cambiado su nombre al otro lado del Atlántico por la marca "Star", que suena mucho menos japonesa... Una medida desesperada, dadas las profundas divisiones entre Estados Unidos y los fabricantes japoneses. En cuanto a los demás, digamos que Moto Guzzi simplemente no está lo suficientemente desarrollada en EE.UU. y que Victory sufre un crecimiento lento y no ha presentado ningún modelo nuevo desde la Vision.
Esto deja el camino libre a la firma inglesa de Hinckley, Triumph, que además cuenta con la historia y el patrimonio necesarios para su credibilidad. Porque en el mundo altamente emocional de las cruiser, no hay ninguna posibilidad de hacerse un nombre sin patrimonio. Sin este punto esencial, y a pesar de una buena máquina y un precio competitivo, resulta prácticamente imposible competir con la firma de Milwaukee. Pero en lugar de titubear sobre la cuestión, permítanme explicar cómo encaja la nueva Thunderbird de Triumph en este panorama.

la Thunderbird compite frontalmente con Harley-Davidson. Ahora, en el terreno del gigante americano, el fabricante británico está decidido a dejar su huella, y se ha hecho todo lo posible para que la Thunderbird brille donde otras han fracasado. Con sus Speedmaster, America, Rocket III y Rocket III Classic, Triumph había dejado un enorme hueco entre su bicilíndrico en paralelo de 865 cc y su tricilíndrico de 2300 cc. La Thunderbird llena ese hueco con su nuevo bicilíndrico en paralelo de 1.600 cm3.
La Thunderbird, una cruiser sencilla, puede compararse con las Harleys de la gama Softail.
El deseo de Triumph de hacer las cosas bien y poner todas las posibilidades de su lado también ha llevado al lanzamiento de más de 100 accesorios, lo que permite un alto grado de personalización.

mi primer contacto con la T'bird fue un gran asiento de cuero envejecido. Con su "baja" altura de 700 mm, este sillín resulta cómodo al instante y permite que los reposapiés delanteros nos coloquen en una posición de crucero igualmente cómoda. Mi viaje comienza en la soleada Barcelona antes de dirigirme a la región montañosa de Montserrat, unos kilómetros al norte de la capital catalana. Empiezo el día en una T'bird estándar equipada con ABS. En el pasado, he probado el sistema ABS de Harley en la gama Touring y un detalle de la Thunderbird me llamó inmediatamente la atención: un feo anillo ABS visible en el lado izquierdo de la rueda delantera. En Harley, estos sensores están ocultos en la llanta. Puramente estético, lo sé, pero este tipo de detalle es importante en este segmento de la moto. De la frenada se encargan dos discos de 310 mm, uno de ellos con pinza de 4 pistones delante, y un único disco de 310 mm con pinza de 2 pistones detrás. El ABS funciona perfectamente y el agarre es muy bueno. Y teniendo en cuenta que la Thunderbird pesa 339 kg (308 kg en seco), la frenada es aún más impresionante. Al haber rodado sólo sobre superficies secas, no activé el ABS muy a menudo, pero para una cruiser pesada que acumula kilómetros, encontré que la frenada era potente, fácil y tranquilizadora, incluso sin ABS. En la T'bird, el ABS es muy eficaz cuando se trata de evitar el bloqueo accidental de la rueda trasera. Delante, el sistema de frenado acoplado a la horquilla Showa de 47 mm funciona muy bien, pero no esperes una respuesta excepcional del tren delantero. La suspensión trasera corre a cargo de dos amortiguadores Showa de muelle cromado, que hacen de la T'bird un modelo de confort, pero que afronta sin problemas una conducción más deportiva.

Terminé el día en una Thunderbird sin ABS, que personalmente prefería. En cualquier caso, está claro que la Thunderbird ha sido diseñada para albergar la opción ABS desde el lanzamiento, ya que es difícil integrarlo más tarde.
Triumph ha trabajado con Metzeler para encontrar las gomas que mejor se adapten a sus llantas de aluminio de cinco radios. En respuesta, el elefante ha ideado un juego de neumáticos dedicado a la Thunderbird, combinando dos Marathon ME880: 200/50-17 para la trasera y 120/70-19 para la delantera. Una sección de 200 es bastante habitual en el mercado de las cruiser y no es un hándicap en términos de manejabilidad. Y de hecho la T'bird es muy manejable, como descubrí en las horquillas de montaña. Triumph también ha desarrollado un bastidor tubular completamente nuevo con el objetivo de aumentar la rigidez. Esta rigidez extra no es ningún lujo cuando se trata de soportar el peso extra de accesorios o pasajeros alimentados con pollo frito...

Durante el día, pude probar tres configuraciones diferentes de la T'bird: una básica, otra equipada con silenciadores especiales Triumph y una tercera con el kit de 1700cc. El bicilíndrico de 1597 cm3 de la T'bird funciona a unas perezosas 865 rpm. Desarrolla 85 CV a 4.850 rpm y 146 Nm a 2.750 rpm. Con el kit de 1700 cm3, estas cifras aumentan a 97 CV y 156 Nm. Gira el acelerador y el bicilíndrico en paralelo cobra vida inmediatamente. El par motor aumenta rápidamente, como cabría esperar de una máquina de alto calibre como la Thunderbird.

Muchas de las características del bicilíndrico en paralelo de 1.600 cc recuerdan a la sensación de un bicilíndrico en V. Estoy pensando en la explosividad del motor. Estoy pensando en la explosividad de la Triumph 865cm3 refrigerada por aire a 270 grados. De hecho, hay poco en el diseño que sugiera que la Thunderbird está refrigerada por líquido. Hay espacio suficiente en la parte delantera para ocultar el radiador pintado de negro entre los dos tubos de escape.
Los cambios de marcha son muy suaves y, para cualquiera que conozca bien su Triumph, puedo decir que se trata de un auténtico progreso. La sexta marcha funciona como un overdrive (sobredimensiona la relación de transmisión) pero con el par máximo alcanzado a 2.750 rpm, es posible circular en sexta a velocidades muy bajas. La inyección de combustible es sublime y Triumph ha trabajado duro para conseguir tal resultado. Los silenciadores más apropiados para liberar el relámpago de la Thunderbird son accesorios esenciales. El nuevo sonido de la T'bird, aunque sigue siendo legal, proporciona ese vínculo adicional entre el hombre y la máquina.

a continuación me subí al Thunderbird, equipado con el kit de 1700 cm3, que realmente despierta a la bestia. Es exactamente el contraste que me gusta en estas cruiser, con su bajo régimen de giro que salta bruscamente de 1000 a 3000rpm. Este kit especial consta de pistones más anchos, muelles de embrague diferentes y árboles de levas revisados. El día que la monté, Triumph había refinado aún más la inyección de combustible. También parecía que el ralentí era demasiado bajo.
Además de su inyección de combustible, la T'bird impresiona por su enorme par inicial y el brutal sonido de su bicilíndrico en paralelo. En primera, la rueda trasera gira instantáneamente, dejando largas y hermosas estelas negras tras de mí. La diferencia con una Thunderbird estándar es enorme. No sólo por la potencia y el par extra, sino también por la vida que desprende el motor y el sonido que escapa de los silenciadores. Instalar este kit cuesta 1.000 libras (1.150 euros), lo que es una miseria comparado con el mismo tipo de puesta a punto en una Harley-Davidson. Una enorme campana de embrague cromada es la guinda del pastel para demostrar al mundo que eres un hombre de verdad.

triumph optó por la transmisión por correa en los años 20, y ya en la Thunderbird. Por aquel entonces, un cinturón de cuero hacía el truco, con, te imaginarás, la misma resistencia que el cinturón de cuero que llevo alrededor de la cintura. Hoy en día, son las mismas correas que se utilizan en las Harleys y proceden del mismo proveedor escocés.

"Circular en sexta en autopista es una delicia y todo lo que tienes que hacer para adelantar es despertar el gran motor con la mano derecha. En sexta, el bicilíndrico trabaja suave y tranquilamente, pero sabes que la bestia está dormida, esperando la señal del acelerador. En conducción más deportiva en tramos revirados, la Thunderbird impresiona y sólo la falta de agarre te impide ir un poco más rápido. Las estriberas rozan en casi todos los ángulos, pero es fácil confiar en el chasis y la suspensión.
Tim Prentice es el diseñador de la T'bird. Anteriormente ha trabajado en otras cruiser como la Triumph Rocket III Tourinsg y las Honda VTX y Rune. Prentice afirma: "Me inspiré en los muscle cars de los años 60 (Ford Mustang, Shelby GT500, Chevrolet Camaro, etc.). No me propuse diseñar un coche de 2 ruedas, sino adaptar sus proporciones firmes y musculosas. Queríamos que esta máquina se distinguiera fácilmente de otras cruiser del mercado estadounidense. Las formas son sencillas y están diseñadas para adaptarse a la mecánica de la moto".

conclusión:

en general, Triumph ha hecho un trabajo brillante con la realización de su propia cruiser. Me encanta el gran bicilíndrico en paralelo de 1600 cm3 y su cuidada integración en el chasis. Con los silenciadores especiales, produce un sonido realmente estimulante. La disponibilidad de par recuerda mucho a un gran bicilíndrico en V. Aunque se trata de un diseño de motor diferente, realmente no se siente diferente. La presencia de algunas bonitas piezas cromadas mejora el acabado, pero sigue estando por debajo de la calidad Harley-Davidson. En lugar de optar por un acabado llamativo al estilo CVO, Triumph ha elegido un esquema de pintura más clásico para su nueva cruiser. Lo único que les queda por hacer a los futuros clientes es personalizar su máquina, y la T'bird es perfecta para ello. Triumph tiene la herencia de la que carecen las cuatro empresas japonesas, y ahora puede mirar a Harley-Davidson a los ojos. La Thunderbird tiene un enorme potencial.

Por Tor Sagen - Tradaptación Sebastien de Malfin