Prueba de la DucatiDesertX 937 2024 Aventura de alta gama

aunque la Ducati DesertX tiene fama de ser una auténtica moto de aventura con su rueda delantera de 21 pulgadas, hay que decir que esta moto trail pasa más tiempo en los desplazamientos diarios que en los senderos de enduro. Con neumáticos Pirelli Scorpion Trail 2, la probamos durante dos días y 600 km de pequeñas carreteras en el Alto Loira, Ardèche y Lozère: el terreno de juego perfecto para esta rueda y una oportunidad para Ducati de hacer un guiño a la reciente versión Discovery, una DesertX clásica mejor equipada con un precio ligeramente inferior a 20.000 euros.

a primera vista, ¡es definitivamente italiana! Desde sus dos luces diurnas redondas hasta la punta del bucle trasero, el estilo heredado de la Cagiva 'Lucky Strike' llama la atención. Con sus llantas de radios sin cámara y su color blanco con toques rojos. Esta moto destaca, ¡y no sólo un poco! Nos gusta la versión blanca, pero también la Rally, con su guardabarros alto de estilo enduro... En cualquier caso, no dudamos en probar las dos.

los mandos, las manetas ajustables y los retrovisores son perfectos en esta DesertX. Teniendo en cuenta el precio, mejor así, ¡pero es una gozada! Los protectores de manos son bonitos, la cubierta del motor hace el trabajo de proteger el molino de las rocas, y las barras anticaída evitan que el caro carenado se rompa. Si eres un poco mimado, estarás encantado de ponerle unas maletas blandas. Pero nosotros no, porque nuestra prueba fue exclusivamente en carretera.

Un motor que todavía mola

937 cc de pura alegría. Este bicilíndrico en L típico de Ducat tiene mucha fuerza, incluso para los estándares actuales. No seas tímido con las muñecas, no es muy agradable por debajo de las 3.000 rpm, pero cuando sube a la parte alta del cuentarrevoluciones, te sientes como si estuvieras conduciendo una moto de verdad. La segunda mitad del rango medio es animada sin dislocarte los brazos, pero no esperes ninguna extensión loca. Cambias de marcha con la palanca de cambios, que es un poco pegajosa a bajas revoluciones pero ultraeficiente a altas revoluciones: Ducati, ¿has dicho sport?

la única pega es que este molino se calienta bastante. La cubierta protectora del motor y el rápido ritmo de este "paseo" entre periodistas no ayudaron a mantener el refrigerante por debajo de 80°C, o incluso 90°C cuando hace calor fuera. Como resultado, tu muslo derecho empieza a arder, y tampoco teníamos temperaturas abrasadoras. También hay que decir que te puedes dejar engañar por un acelerador impreciso.

Hecha para la carretera, pero ¿qué pasa con una rueda de 19 pulgadas?

con la Scorpion Trail 2s, es una delicia tomar las curvas con el gran manillar que te da mucha palanca Ya es bastante malo que los neumáticos originales - los conocidos Rally STR - se agarren bien, incluso en un ángulo, pero el perfil de carretera de los Trail 2s significa que seguro que tienes la confianza para meter la moto en las curvas con una estabilidad asombrosa. El único problema es que la rueda delantera de 21 pulgadas lastra un poco el tren delantero cuando estás haciendo el pif-paf. Así que, aunque signifique perder un poco de estilo, ¿cuándo se equipará la DesertX con una rueda de 19 pulgadas?

la manejabilidad es muy buena, pero la horquilla tiene problemas para contener las transferencias de masa al frenar, incluso con el ajuste de compresión al máximo. El resultado es una sensación de caballo que se balancea, típica de muchas motos trail debido al corto recorrido (230 mm en este caso). Lo práctico es que los ajustes se realizan fácilmente con un destornillador plano, e incluso se puede ajustar en el arcén con la punta de la llave de contacto. La precarga, por su parte, se ajusta en las tapas de los tubos con una llave de 6 puntas, que no se incluye en el kit de herramientas bajo el asiento... ¡Una punta menos, eso sí!

en la parte trasera, es cómoda, la sujeción es correcta y los malos firmes no hacen que el amortiguador con depósito remoto bombee demasiado para mis 75 kg. Sin embargo, si pesas más de 80 kg, tendrás que leer otra prueba, porque a mis colegas que pesan un poco más que yo les pareció que temblaba un poco. También debo mencionar que los ajustes traseros (compresión y rebote sincronizados) no son realmente accesibles sin herramientas.

un vistazo rápido a los foros Ducati confirma esta impresión: la suspensión es lo primero que hay que cambiar para mejorar la moto. Nos dimos cuenta de ello al probar el modelo Rally con sus componentes Kayaba de gama alta. Es igual de cómoda, pero todo es mucho más riguroso. Te sujeta en las frenadas, el tacto de la carretera es más preciso y sientes una conexión más directa entre el acelerador y el agarre de la goma trasera. Los neumáticos originales Rally STR (cámaras de aire) se montan en llantas Excel, que dan un aspecto más off-road.

DesertX: ¿trail o tourer?

la conducción a dos no es realmente lo de la DesertX. Aunque el manillar es elegante, no hay mucho espacio para que el pasajero meta los dedos. Sentado a la misma altura que el piloto, el confort del pasajero también depende del sillín. En resumen, sin baúl ni respaldo, no es fácil viajar a dos en la DesertX sin acabar destrozado.

sola, en cambio, esta moto trail ofrece una buena protección, incluso con lo que parece ser una burbuja corta. Además, puedes optar por la burbuja touring, que será especialmente útil en invierno. Para un piloto de 1m80, las piernas están bien posicionadas, pero después de unas horas es imprescindible un descanso. En autopista, el control de crucero resulta muy útil. En definitiva, es un buen viajero que se puede llevar a zonas más accidentadas sin preocupaciones.

la capacidad de carga es realmente variable. La hebilla trasera es delgada, por lo que no es muy práctica para una bolsa grande y blanda, a menos que añadas un portaequipajes o un bastidor. Para los más aventureros, hay disponible un depósito trasero que aumenta la capacidad del depósito en 8 litros. No es mala idea, pero tendrás que pagar 1.505,48 euros por él. No es necesariamente útil, dado que el consumo de combustible del 937cc sigue siendo razonable: al ritmo del periodista, los ordenadores de viaje marcaban 4,9 L/100 km y 5,1 L/100 km. En el surtidor, calculamos 5,1 L/100 km a una velocidad media de 71 km/h y 5,6 L/100 km a 72 km/h, culpa de una sesión de fotos a una rueda.

Adaptarse a la vida cotidiana

aunque no ha nacido para la ciudad, el DesertX se desenvuelve perfectamente entre el tráfico. Su construcción esbelta la hace elegante y compacta, y fácil de maniobrar. El único problema es la elevada altura del asiento, y aunque existe la opción de bajarlo, obviamente tendrás que pagar un dineral (367,20 €). Los que midan menos de 1m80 tendrán que adaptarse, pero nada imposible.

adaptarse a esta moto significa también aceptar su caballete lateral mal diseñado. Es demasiado vertical una vez desplegado, por lo que hay que comprobar dos veces que la moto no vuelque al bajar. Este defecto ya se ha corregido respecto a las primeras versiones, pero sigue sin ser genial. "Definitivamente es italiana", me dice una vocecita. Pequeños fallos que aprendes a aceptar con el tiempo.

El veredicto de Motoplanète: ¿merece la pena el precio?

ahora disponible en versiones Discovery y Rally, la DesertX también es accesible para los titulares del carné A2, al igual que todos los modelos con este motor Testastretta 11° de 937 cc(Supersport 950, Monster, Hypermotard 950). El motor desarrolla entre 110 y 114 CV dependiendo del modelo, pero cada modelo tiene una versión de 95 CV que puede reducirse a 47,5 CV.

los precios empiezan en 17.490 euros para la versión blanca y se mantienen por debajo de los 20.000 euros para la versión Discovery. Aunque la marca pretende situarse en la gama alta del mercado, hay que decir que es el precio de una moto bien equipada y con pocas opciones. Es cierto que está equipada con Brembo, el acabado es meticuloso, el motor es de primera y su valor de reventa se mantiene, pero ¿justifica esto superar los 15.000 euros por una moto trail de 100 CV?

las alternativas incluyen la (bonita) Husqvarna Norden 901, menos potente pero menos cara, y por supuesto la Teneré 700, mucho menos potente y mucho más barata, pero que sigue siendo una referencia. Entonces, ¿por qué una DesertX? Como sucede a menudo, es el atractivo estético (y la cartera) lo que decide.

por Théo Duperret - Fotos: Marine Roussel - Essense Studio