Ficha de la moto KawasakiNinja 1000 SX 2022 EXPerimentar sensaciones

Después de tres capítulos de la Z 1000 SX, la gran roadster aerodinámica de Kawa recibe una actualización técnica y de identidad. Ya sea por una cuestión de estandarización o por un deseo de reafirmar sus credenciales deportivas, esta Z se ha convertido en Ninja, que corresponde a su nombre americano. Allí, la Z 1000 SX se llama Ninja 1000 desde 2011.

Ahora los nombres se han fusionado para crear la Ninja 1000 SX, una versión modernizada y enriquecida de una roadster-Sport-GT que entusiasma por su coherencia y eficacia, de ahí la obvia cautela sobre su desarrollo en 2020. En lugar de llevar a cabo una revisión completamente innecesaria, Kawasaki ha optado por afinar algunos elementos, de poco a mucho.

No se han tomado riesgos con el exterior. Sutil, incluso tímida, la renovación de este carenado de formas tensas se contenta con afinarlo. Equipados con LED desde la última generación, los faros son aún más afilados, al igual que los labios. Los flancos reciben un lavado de cara, los cascos un retoque, y todo ello se hace para añadir un toque de acidez a la silueta. La Ninja sigue suavemente a la Z 1000 SX.

la parte trasera es más intrigante. Después de años y años de silenciadores dobles con tubos de escape gemelos, Kawa ha vuelto a la simplicidad con un único escape. El apéndice es muy largo, extendiéndose mucho más allá del sistema de ajuste excéntrico de la cadena (una rareza). La ventaja es doble. Ahorra 2 kilos, y pone el broche de oro a los esfuerzos de los fabricantes de motores para que el 4 cilindros sea más limpio. La Euro5 ha llegado para quedarse, y la Kawa se ha preparado para ella con perfiles de árbol de levas revisados, conductos de admisión 45 mm más cortos para los cilindros 1 y 4, cartografía revisada y un catalizador de 3 vías en el colector.
Sin consecuencias técnicas para el 1043cc, que sigue feliz de anunciar sus 142 CV y 11,3 mkg. Impaciente por calentar los nuevos neumáticos, los S22 de Bridge, sabe que unos soportes electrónicos van a cambiar su trabajo. Tenía unos cuantos y algunas amigas se invitaron a la fiesta.

Al desdoblarse en una SX(2011), la Z 1000 casi se convierte en una roadster de carretera, o incluso en algo que se acerca al segmento sport-touring. Sus credenciales deportivas se ven reforzadas por la instalación de una palanca de cambios Up&Down de serie. La moto de carretera no se queda atrás con la instalación del control de crucero, posible gracias al sistema ride-by-wire. En la misma línea se encuentran sillines más cómodos y una burbuja que ahora puede ajustarse en 4 posiciones. Se puede ajustar sin herramientas. En el día a día, apreciarás todas las características que ya tenía la Z 1000 SX, como el embrague asistido antigoteo, las discretas ranuras para montar las maletas y el mando a distancia para ajustar el amortiguador. ¿Un caballete central? Todavía no. ¿Un puerto USB? Opcional. Por otro lado, y esto nos lleva de nuevo a la electrónica, hay algo nuevo en el salpicadero.

la tecnología TFT se está abriendo paso rápidamente en la gama Kawasaki. Si KTM ha sido capaz de instalarla desde su 125 Duke hasta la 1290 Adventure, es cuestión de tiempo que las agujas y los cristales líquidos desaparezcan, salvo en los modelos vintage y neo-retro. De momento, echemos un vistazo a esta pantalla de 10,9 cm / 4,3 pulgadas. Es una característica estándar en las Z 650 y 900, Ninja 650 y Z H2. Aunque el tamaño es el mismo para todos los modelos, el contenido y las opciones son más ricos dependiendo de la cilindrada. Con la opción de fondo blanco o negro, la pantalla tiene dos tipos de visualización. De tipo Road, con un diseño atractivo y toda la información necesaria; o Sport, con indicadores del ángulo de inclinación, las fuerzas ejercidas al acelerar o frenar y los Gs recibidos.

Con un chip Bluetooth, el puesto de conducción puede comunicarse con el teléfono a través de la aplicación "Rideology". Esto permite controlar las funciones básicas (llamadas, mensajes, música), consultar las rutas a través del GPS, configurar los ajustes u obtener información sobre el vehículo.
La electrónica de a bordo también influye en la conducción. La Z 1000 SX contaba con dos Power Modes, control de tracción KTRC de 3 niveles, frenada inteligente KIBS, unidad de medición inercial IMU y el sistema de gestión de curvas KCMF. La Ninja añade cuatro Riding Modes, gobernando el KTRC y el Power Mode. No es complicado, sólo un conjunto de combinaciones:
- Modo Sport: Control de tracción en modo 1 (el menos intrusivo) y potencia a tope
- Modo Carretera: KTRC en 2 y potencia a tope
- Modo lluvia: KTRC en 3 y potencia baja
- Modo Rider: el usuario selecciona el KTRC (1 / 2 / 3 / Off) y el modo de potencia (F o L).

los cables y el análisis en tiempo real están muy bien. Pero no servirán de mucho si el chasis no aguanta. La Ninja 1000 SX utiliza la misma solución técnica, al igual que el chasis de la Z 1000 SX era perfectamente adecuado. El chasis de largueros de aluminio mantiene la confianza de Kawasaki, al igual que las pinzas radiales de 4 pistones y sus discos de 300 mm. Las horquillas invertidas de 41 mm reciben una pequeña modificación en el pistón interno para suavizar las reacciones durante las fases de compresión. Al igual que el monoamortiguador trasero, se han recalibrado los reglajes. De laantigua a la nueva SX, los neumáticos serán la principal diferencia: los S22 tienen mucho potencial.

La SX evoluciona, con una serie de toques modernos sin tocar lo esencial. Un motor algo más limpio, la dosis "necesaria" de electrónica, un pequeño lavado de cara, una pizca más de confort... este resumen de una línea no es suficiente para describir la expresión mayoritaria de esta Kawasaki. Una transformación gradual en una Sport-GT que le sienta realmente bien.

M.B - Fotos del fabricante