Ficha de la moto KawasakiNINJA H2 SX SE 2018 Alucinógeno Sport-GT

En la gran mayoría de las motos, cuando giras el puño derecho del acelerador, eres plenamente consciente de lo que va a ocurrir y te ajustas en consecuencia. En la Kawasaki 1000 H2, sin embargo, el simple hecho de mirar a esa misma maneta provoca una clara tensión en la columna vertebral. Porque cualquiera que la haya probado sabe que es la puerta abierta al tiro de alto voltaje. Inclinación, extraball y superjackpot en vivo. Para los locos, también está el H2R para perseguir al Rafale.
Ambos son grandes monoplazas. Pero Kawasaki ha decidido que la H2 podría abrirse a otras dimensiones. Touring, por ejemplo. ¿Y por qué no llevar pasajero? El tipo de idea que normalmente te lleva directo a la consulta del psiquiatra. Salvo que estamos en Kawa, la empresa que fabricó una moto de serie que corre a 400 km/h. Así que para poner la 1000 H2 SX en producción y en el mercado, lo único que necesitábamos eran ganas y que los ingenieros se pusieran manos a la obra.

Transformar la H2 en una GT deportiva es un poco como poner un cartucho de dinamita en la finca familiar. Sabes que te va a llevar lejos y que te puede estallar en la cara a demanda.
Explosivo, embriagador y sensacional, el compresor de 4 cilindros no podía injertarse en una versión touring tal cual, por muy deportiva que fuera. Había que hacerlo más... amigable.
Y hubo que hacer mucho trabajo, partiendo de la base del 998 cm3 sobrealimentado. El fabricante retocó la admisión, los pistones, la culata, los árboles de levas, el cigüeñal y las mariposas de inyección. Se ha aumentado la relación de compresión (8,5 -> 11,2:1), se ha rediseñado el sistema de escape, se han ajustado las relaciones de la caja de cambios y se ha reducido el peso. Incluyendo el motor y el escape, la moto es 3 kilos más ligera. Pero nos interesan más los músculos de este motor. Aunque "civilizado" para el uso en carretera, el bloque de la H2 SX produce tanta potencia como la H2, es decir, 200 CV en modo estático y 210 CV en modo dinámico, con un par motor aún mayor, con un máximo de 14 mkg.

Cuando salió al mercado, el H2 fue una gran sorpresa. No sólo por su sobrealimentación, sino también por su chasis tubular de acero. Casi todas las motos japonesas de alto calibre están equipadas con un bastidor de aluminio de doble viga. Para la H2 SX, la estructura se ha modificado ligeramente, pero mantiene el mismo principio de construcción. La hebilla trasera es mucho más resistente, para soportar un equipo de 195 kg. Los periféricos están diseñados para soportar la carga y garantizar una gran eficacia de vuelo. Sin embargo, están un escalón por encima del H2. Lógicamente, el H2 es mucho más violento. La SX(para la H2) cuenta con una horquilla invertida de 43 mm, pinzas radiales de 4 pistones de la marca Kawasaki(Brembo M50), suspensión totalmente ajustable (amortoajustable(Öhlins amorto), un neumático trasero de 190 mm(200 mm), un chasis más rígido y una distancia entre ejes 25 mm mayor. Una ventaja para la estabilidad, y esencial ya que se espera que la moto ruede a alta velocidad durante un tiempo indeterminado. La buena noticia es que se mantienen la horquilla simple y la magnífica llanta de estrella. Otra buena noticia es que se ha reducido el consumo de combustible, lo que supone un verdadero alivio, ya que la H2 es una gran bebedora. Otra buena noticia es que el silenciador es mucho más pequeño y menos feo que el del deportivo. La mala noticia es que el peso de este deportivo-GT es proporcional a su tamaño. Con 260 kilos a plena carga, es un crucero pesado, no un roadster chispeante. Pero...
Pero pongamos las cosas en perspectiva. La H2 SX no es ligera, eso está claro. Tampoco lo es la H2 en la que se basa. Y en la categoría Sport-GT, nunca hemos sido esbeltos. ¿Una 800 VFR ? 243 kilos. ¿Una ZZR ? 268 kg. ¿Una Hayabusa ? 252 kg. Y en cuanto a equipamiento, con todo lo que lleva a bordo, está claro que no es sólo la aguja del cuentarrevoluciones lo que le gusta a la derecha.

¡Has visto la máquina! Como era de esperar, no es ni esbelta ni discreta. El diseño de la H2 SX está pensado para impactar, para desafiar, para impresionar, para hacer que los que la tengan delante bajen la temperatura. Un rinoceronte de la carretera que no se detiene ante nada una vez que se pone en marcha (excepto los frenos). Las sensaciones visuales serán entusiastas o ácidas, pero ni mixtas ni dubitativas. Te encantará o vomitarás, pero en cualquier caso, te dejará sin aliento. El esquema de color bitono lo complementa muy bien y causa una impresión de calidad. El faro delantero ha crecido en tamaño, pero son las luces laterales las que llaman la atención. Se sienten atraídas por las curvas. Inauguran el primer sistema de iluminación adaptativa de Kawa. Cada unidad contiene 3 LED que se encienden progresivamente en función del ángulo adoptado.

Esto nos lleva al amplio paquete electrónico de la H2 SX. Acabamos de ver que cuenta por primera vez con luz de giro. Y eso no es todo. También cuenta con el primer panel de instrumentos TFT en color. El mejor lugar lo sigue ocupando el velocímetro de aguja. La pantalla digital ocupa parte de este espacio. Hay dos tipos de pantalla disponibles: Touring o Sport, dependiendo de tu estado de ánimo.
Más que una Sport-GT, la SX turboalimentada es un escaparate para Kawa. Así que tiene que estar equipada con la última tecnología. Sobre todo porque no tiene elección. No puedes ser una de las pocas motos sobrealimentadas del mercado y estar corto de electrónica.
KIBS (sistema antibloqueo de frenos inteligente de Kawa), control de tracción de 3 modos KTRC, asistente de parada y arranque KLCM, control de frenada KLCM y KTRC son sólo algunas de las características que ofrece. KLCM, control de frenado del motor KEBC, 3 modos de potencia: Full - Middle - Low, unidad inercial IMU, control de crucero, palanca de cambios Up&Down y .. bueno, no, nada de suspensión electrónica. Estas son las exclusivas de la ZX-10R SE.

A pesar de toda esta tecnología, hay algunas cosas más sencillas que te pueden parecer más esenciales. Las barras estabilizadoras salvarán tus huesos y tu carenado. Pero en el día a día, apreciarás el caballete central para engrasar la cadena y realizar el mantenimiento, la burbuja alta que protege el cuello, el semimanillar alto que descarga al piloto, la toma de 12 V para cargar el GPS, el smartphone y juguetes varios, el mando a distancia para ajustar el amortiguador.para ajustar el amortiguador trasero y el mejor ángulo de dirección, un asiento regulable en dos alturas diferentes, puños calefactables y alforjas para.... oh no, son opcionales, encajan en ranuras perfectamente integradas en la carcasa trasera. Terminemos el equipamiento de a bordo mencionando los protectores del depósito y las rodilleras.

Es tentador preguntar. Pero, ¿por qué una H2 SX de 200 CV cuando la ZZR 1400 ofrece la misma potencia? Porque los dos monstruos no pertenecen exactamente al mismo segmento. Con el sobrealimentador, las H2 se comportan de forma muy diferente a las demás motos. Un músculo que se estira, mientras que las otras motos se alargan. ¿No es fácil de concebir? Imagínese lanzar una gran piedra con el brazo o con un tirachinas. El punto de impacto puede ser el mismo, pero el impulso es muy diferente.
Situada entre la Z 1000 SX y la ZZR 1400, la Ninja 1000 H2 SX SE ofrece una nueva visión del turismo de alta velocidad. Una mezcla de carreteras, curvas, velocidad e histeria. Para compartir la experiencia H2, Kawa podría haber añadido estriberas y un asiento extra. Pero ha ido mucho más allá con la SX. Una máquina llamativa y fuera de lo común, reservada a cierta clientela.

la H2 SX también está disponible en versión estándar. Como es lógico, no se importará en Francia. Con su color negro monótono, su equipamiento muy inferior y su conjunto menos atractivo, esta variante parece un fracaso para nuestro mercado.

M.B. - Medios de comunicación del fabricante