Prueba de la Kawasaki1400 GTR 2008 La encrucijada de otro mundo

cuando te gusta acumular kilómetros, naturalmente recurres a máquinas con grandes motores, grandes carrocerías y grandes depósitos.cuando ves la Kawasaki GTR 1400, te paras en seco. Muy esperada, la nueva super tourer del fabricante tenía que ofrecer una puntuación por encima de la media. Me toca a mí juzgar la composición.

barco o transatlántico. Uno se desliza, el otro sólo se desliza. ¿Es el GTR 1400 más uno que otro? A medida que se acerca, es difícil decidirse, tal es su asombroso físico. Con la seria estatura de una gran turismo, un rostro intimidante y el aspecto de una moto deportiva, esta Kawa quiere demostrar que va a machacar el asfalto durante cientos de kilómetros. Y cuando te das cuenta de que es el motor de la ZZR 1400 el que late ahí dentro, ya puedes oler la pólvora alrededor del parabrisas.

Con el Kypass en el bolsillo, me subí a la moto con cierto temor. No hace falta meter la llave: giras un mando, el sistema se activa y sólo tienes que arrancar. Y entonces, con el primer sonido del motor de 1352 cc, el mundo de la GTR 1400 se abre.
Un mundo silencioso y relajante, como el sonido apagado y tranquilo de un 4 cilindros de gran cilindrada. Este gran motor recién despertado parece relajar su tono de voz, como invitándote a acariciarlo antes de sacudir sus pistones.

Primero, en mantequilla de cacahuete. El GTR despega y evoluciona a baja velocidad con una flexibilidad y voluptuosidad increíbles. No es conducción, es navegación asistida entre algodones. Su tamaño se olvida a los pocos metros, te deja a gusto una curva más adelante y su suavidad te embriaga a bajas revoluciones. ¿Quizás se deba a la distribución variable de la admisión? En cualquier caso, en la parte baja del cuentarrevoluciones, el GTR es una dama de refinados modales.
Con las presentaciones hechas con una simpatía halagadora, puedes relajarte, jugar con el parabrisas eléctrico antes de ajustarlo, deconstruir la multitud de información del salpicadero (consumo de combustible)(velocidad, revoluciones, consumo medio, marcha engranada, presión de los neumáticos, autonomía restante, etc.), y calibrar la anchura de las maletas antes de circular entre 2 colas de coches.

Pasear por el centro de la ciudad no es ningún problema. El tiempo justo para guiñar un ojo a los espectadores del momento (el GTR se nota ;-) y despegas del semáforo con un par motor endiablado.
Suave y emocionante a bajas revoluciones, el motor es menos convincente cuando se le empuja con más fuerza. Empuja fuerte, no se puede negar; está lleno, responde sin un momento de vacilación y levanta los 300 kg de la bestia sin problemas... pero no sientes esa formidable disponibilidad de par que tanto ha ensalzado Kawasaki. Mucho cubicaje, gestión variable y soluciones avanzadas han puesto el listón muy alto, y la gran 1400 no sacude demasiado el asfalto. Hay que reconocer que nuestras expectativas eran muy altas, pero aun así, estamos un poco decepcionados.
Pero donde es realmente molesto es en el maldito acelerador, especialmente cuando te rompe el recorrido mientras estás haciendo las maletas.

la suavidad de las bajas revoluciones va dejando paso, en torno a las 5.000 rpm, a un aligeramiento más dinámico. El motor cambia sus westons y se pone zapatillas de deporte, y luego empieza a galopar. Perfecto, porque hay una larga fila de coches para pasar rápidamente. El agua se aprieta y la Kawasaki despega, se inquieta, pone músculo... y vacila en su vuelo entre 7 y 8.000 revoluciones. Estoy furioso. El acelerador está ahí y te frena. Es precisamente en este punto donde habría necesitado un buen extra de longitud y grandes vatios para terminar este adelantamiento. Con toda la potencia, el resultado habría sido muy diferente y mucho más feliz. Todo es ímpetu, no hace falta jugar con la caja de cambios, todo es vivacidad y espontaneidad; es más, con esta correa francesa de 100 CV, el motor parece comunicar su descontento. Susurra "¡Quiero hacerlo mejor, puedo hacerlo mejor, pero no lo entiendo! "Bueno, lo entendemos. Has nacido para ser potente, para competir contra el peso y el viento, y te roban una buena parte de tu fuerza. Frustrante. Cambiamos de marcha y nos retiramos un poco antes.
El campo de juego se aclara, se ensancha y el horizonte de asfalto se abre. Por fin ha llegado el momento de aprovechar el violín de Ingres de esta Kawa: la carretera. Demuestra sus capacidades sin ruborizarse, navegando sobre una alfombra de seda. Hay mucho que decir y experimentar, pero una cosa es cierta: la GTR 1400 es un auténtico placer de conducir. Posicionadas de forma natural y cómoda, las piernas bien protegidas pueden apretujarse en el espacio sorprendentemente estrecho alrededor del depósito de combustible. El piloto está preparado justo a tiempo para afrontar la carretera a su antojo. Donde el panorama es menos idílico es en la burbuja. En la posición baja, la cabeza recoge una buena dosis de viento y perturbaciones sonoras. Una pulsación del pulgar izquierdo y la burbuja se eleva por delante del torso, desviando el ruido lejos de la frente. Es una pena; unos centímetros más y la protección habría sido casi excelente. El consuelo es que ahora puedo abrir la visera sin arriesgarme a que me entre un bicho en la nariz.

La abro un poco más fuerte. Las agujas giran a la derecha. La moto coge velocidad, mantiene el rumbo y no se mueve ni un milímetro. Como un barco en un lago. Pero cuanto más rápido va, más tengo la impresión de que un pasajero me empuja la espalda, como si quisiera que me cayera sobre el salpicadero. Qué raro, salgo solo.

Ah bueno... Con la burbuja levantada, los remolinos pasan a tu alrededor y las leyes dinámicas crean una fuerza detrás del piloto, dando la impresión de una gran mano en tu espalda. No es realmente molesto, pero desorienta un poco el sentido del equilibrio longitudinal del piloto.

Señal para el Vercors. Se está bien allí. Una buena maniobra de frenada brusca para evitar caer de cabeza en este cruce me permite confirmar la eficacia de la frenada. Inicialmente flexibles, los frenos ganan potencia progresiva y rápidamente hasta mostrar su eficacia. A pesar del peso de la bestia, frena fuerte y bien. Si te sientes optimista, el ABS está ahí para ayudarte. Demasiado valientemente en la parte trasera, de hecho.

como estoy obligado a perderme en estas carreteras secundarias, voy a instalar rápidamente mi GPS. Menos mal que me he llevado un So Easy Rider V2 (es muy práctico, ese trasto). 30 segundos para instalarlo y ya tengo un copiloto virtual. Hacia las carreteras secundarias, los caminos sinuosos y el aroma de las ardillas.

En mis oídos, Cabrel canta uno de sus viejos éxitos, "Le pas des ballerines". Un estribillo que la gran Kawa parece apreciar. De hecho, es un verdadero placer y una gran sorpresa poder montar a este hermoso animal con tanta facilidad. Es cierto que, con un peso de 300 kg, la GTR 1400 no tiene la vivacidad de una moto deportiva o de una street fighter, pero esto es casi un detalle, ya que la moto es fácil de colocar y ligera de pies. La suavidad de sus cambios de dirección casi hace olvidar su tamaño. Sin embargo, ten cuidado de no dejarte llevar demasiado por esta frivolidad, o descubrirás que tu trayectoria se ensancha a la salida de una curva. Aunque el reparto de pesos ha sido juiciosamente elaborado y la manejabilidad es de primera, un tercio de tonelada está bien en movimiento, y hay que tener cuidado para sujetarlo. La mano puede hacerlo sin forzar, pero debe permanecer presente.

Algunas cosas brillan por su elocuencia, otras se hacen notar y son mucho más gratificantes por su discreción. Uno de los puntos fuertes de la GTR es su basculante gimballed tetra-lever, y su llamativo aspecto biónico. Tal es su eficacia que en ningún momento la moto me molestó con reacciones traseras, independientemente de la carretera o las condiciones de conducción. Y lo que es más importante, la única vez que me acordé de que había un cardán fue cuando volví a poner la moto en el punto de partida.

la GTR 1400 es la última incorporación de Kawasaki a su gama, una tourer deportiva de la más alta calidad. Extremadamente cómoda, sorprendentemente fácil de manejar y potente, esta máquina no pierde el ritmo y es probable que plantee serios problemas a la Yamaha FJR 1300 y a la BMW K 1200 GT. Pero esta vez no será perfecta. El motor podría trabajar más a bajas revoluciones, la guantera en el depósito parece haber sido añadida con un poco de prisa, y la protección no está a la altura. Sr. Kawa, siga trabajando así de bien, corrija estos pequeños problemas iniciales y pronto estará produciendo una GT irreprochable.

PRUEBA DE LA GTR 1400 POR SUPERKAWA, propietario de una ZZR1400

aCTO I

hace buen tiempo y tengo algunas cosas que hacer con mi concesionario (los frenos de mi ZZR 1400 chirrían...) Además, tengo que enseñarle a mi novia la MV-Agusta. En Cottard's, tuve el placer de ver por fin la GTR 1400 de verdad. Otra agradable sorpresa fue que ya la estaban probando. Tenía mis dudas sobre probarla un sábado soleado por la tarde sin cita previa, pero el joven que lleva un tiempo a cargo de ella es tan majo como siempre, y 3 minutos después estamos fuera y me está explicando cómo funciona la moto....

Así es, el sistema de arranque utiliza una pequeña llave y una cajita que llevas contigo. Al final, puedes dejar de usar la llave (que se queda en la moto) y sólo gira si tienes la caja cerca. Personalmente, no lo entendí del todo, y cuando volví no pude sacar la llave, pero no importa, una vez que estás en la carretera, funciona.

Volviendo a la moto... Voy a probar un modelo gris. También hay una negra y otra gris en la tienda. El gris le sienta muy bien, y las alforjas se integran muy bien con las líneas. El resultado es una moto bastante imponente, pero no es enorme, y tiene un aspecto realmente bonito para ser una GT.

Reconozco bastantes elementos cercanos a los de mi ZZR, y el depósito de combustible no puede ser muy diferente.... Lo mismo ocurre con el velocímetro que, aparte del color de fondo (negro en la GTR, blanco en la ZZR), es casi idéntico.

Bueno, cada uno a lo suyo, pero francamente no está mal. El acabado me parece correcto, y los BT021 originales me tranquilizan, sabiendo que los he montado en mi ZZR y son una gozada. Aparte de eso, el enorme silenciador da miedo en las fotos, pero en la vida real, con las maletas, ni lo noté. Bonito bolsillo en el depósito de combustible también...

manejo

Mi pasajera, después de haber pasado por encima de las maletas (no sin cierta dificultad), también aprecia esta comodidad estática... aunque las maletas ya le molesten un poco en las piernas (pero volveré sobre su informe al final)

Así que por fin puedo salir del aparcamiento, y las primeras vueltas al ruedo transcurren sin sobresaltos. Embrague, caja de cambios y frenos son idénticos a los de las ZZR, es decir, un embrague hidráulico perfecto, una caja de cambios suave y precisa, y una frenada mordaz, progresiva y muy potente... más felicidad. Añade a esto la posición de conducción regia y ultranatural, y comprenderás que todo es absolutamente fácil y natural. El motor también es muy suave y flexible. Vayamos a mi circuito de pruebas, que debería irle muy bien a esta moto...

manejo en carretera

desde los primeros kilómetros, lala facilidad y ligereza de la moto, simplemente: ni siquiera piensas en el peso y las inercias (olvídate de las maniobras en parado...)..). Con esta posición de conducción dominante y erguida y un manillar grande, la moto va donde tú quieres, sin hacer preguntas. No es pesada, no es ligera, es natural. El paso por curva es sencillo, sin necesidad de detenerse, y puedes tomar grandes ángulos sin forzarte. Los cambios de ángulo no son ultrarrápidos ni instantáneos, pero sí ultrafluidos y sin esfuerzo. Para un uso rápido y fluido, es impecable. Sin embargo... ¡¡¡¡roza !!!! Vale, lo reconozco, creo que tengo el roce en la sangre, y soy rápido para tomar grandes curvas, pero aun así, en la primera rotonda cuando aún estoy calentando la moto... aquí estoy ya con un buen "schroutch.... " de la estribera izquierda. No es nada demasiado grave, y demuestra lo fácil y tranquilizadora que es realmente la moto.... Pero aún así ... ¡¡¡¡!!!! Y entonces, tan pronto como empecé a divertirme en las curvas, y tan pronto como los ángulos empezaron a verse realmente bien... fue la misma penalización. (No es grave, pero frustrante). ¡¡¡¡Peor que la ZZR !!!!

Por lo demás, cuando la velocidad aumenta (digamos > 180-200), la moto es serena, pero incluso en línea recta me sorprende sentir un pequeño desenfoque, y lo mismo en las grandes curvas a alta velocidad (siempre en torno a 200km/h) No es que se mueva mucho, pero no es totalmente rigurosa e imperial. Esto se debe sin duda a la suspensión bastante blanda, ¡que por otro lado ofrece un confort total!

Por último, si realmente quieres conducir la moto de forma más deportiva, la GTR está a la altura, pero no está hecha para ello. La distancia al suelo y las suspensiones blandas no permiten un rigor absoluto. No dudo en apretarla a fondo, pero no diría que me siento totalmente seguro, ni que iría mucho más rápido... Un ritmo fluido le va mucho mejor

Unas palabras rápidas sobre la protección, y la burbuja eléctrica que se puede ajustar en el manillar mientras se conduce... Es genial para comparar y probar... Las diferencias entre las distintas posiciones son increíbles. A pesar de mi pequeña estatura, en la posición baja (debido a la posición erguida del piloto) hay muy poca protección, dejando el casco y la parte superior del cuerpo expuestos al viento, bastante más que en una ZZR.t más que en una ZZR, te sientes "casi" como si estuvieras en una roadster (lo que es genial en verano...)....) A medida que subes la burbuja, el viento desaparece, protegiéndote el pecho y luego el casco, incluso antes de estar en la posición más alta. De hecho, cuando estoy en la posición más alta, empiezo a notar turbulencias, así que la bajo un poco, y para mí es perfecta. Así que hay para todos los gustos.

motor

bueno... por supuesto es una versión limitada... (Con sólo 800 km en el reloj). Este motor es realmente suave y flexible. Desde las primeras 1.000 revoluciones, se revoluciona y se levanta con valentía. De hecho, ha olvidado la ligera reticencia de la ZZR en torno a las 3.000 revoluciones. Hay que decir que también ha olvidado su capacidad de respuesta y su carácter...

Evidentemente, en esta versión limitada, el motor es totalmente lineal de 1000 a 6-7000 rpm, y luego se acabó. Por encima de eso, de vez en cuando utilizarás las marchas inferiores para que el motor se ponga en marcha rápidamente, pero a partir de la 3ª o 4ª marcha puedes olvidarte de ello (vaya ley...) Hay que reconocer que en torno a las 3-4.000 y luego 5-6.000 revoluciones, ciertamente tira un poco mejor que antes, pero no es nada extra. Digamos que acelera sin problemas, y pasas de una marcha a otra, rápidamente a 180-200.

La última marcha es un overdrive (el indicador de marcha muestra OD en lugar de 6) y pude comprobar que tira incluso más que la 6 de la ZZR (y eso es decir mucho, teniendo en cuenta lo que tira ya la ZZR). Es sencillo: a 140 en 6ª de la ZZR, estás a 4.500 revoluciones, con la GTR son sólo 4.000 revoluciones.... En esta ultralarga última marcha, todavía podemos ver la fuerza de este motor, que a pesar de ser 50 kilos más pesado que el de la ZZR y a pesar de un piloto y su pasajero, es capaz de recoger sin pensárselo dos veces. evidentemente, por debajo de las 3.000 revoluciones no es realmente violento, pero vuelve a subir de vueltas y, a partir de ahí, es eficaz y suficiente para recuperar rápidamente la velocidad de crucero.

Comparado con la ZZR con limitación de par, por debajo de 3-4.000 revoluciones el motor de la GTR no se siente tan hueco como el de la ZZR amortiguado (no sé si recoge mejor, pero se siente más natural).(No sé si el GTR también sufre de limitación de par, pero si es así, es menos "pesado" que el de la ZZR). También hay que contar con los 50 kilos de más.... En cuanto a las prestaciones (aún con las versiones con brida), donde la ZZR aún conseguía ser eficiente y rendir bien entre 5 y 8.000 revoluciones, la GTR sufre y es, en mi opinión, sólo suficiente. está bien para rodar, dar vueltas y coger velocidad, pero (en todo caso como dúo) es demasiado poco para divertirse o moverse de verdad con tus coleguitas... probablemente una FZ6 tendrá que pasar por encima de ella.... Así que es difícil tener buenas sensaciones, y lo único que es una fuente de placer son las revoluciones intermedias alrededor de las 5.000 rpm. Acelerar a fondo debería bastar... pero aquí, 100 CV, con 270 kilos en seco y rodando a dúo, no es necesariamente suficiente.

el pasajero

antes de concluir, me gustaría decir unas palabras sobre el pasajero, porque en mi opinión, este tipo de moto está pensada en gran medida para ofrecer comodidad y tranquilidad a un pasajero encantador. El confort y el asiento son excelentes, con una posición muy erguida y cómoda, tipo sillón (con las piernas ligeramente flexionadas). Por otro lado, el piloto (incluso el "pequeño"), debido a su posición muy erguida, oscurece la vista... Además, los asideros laterales no parecen muy prácticos (menos que un asidero trasero como en la ZZR). Por otro lado, la pasajera no se mueve de su asiento, está bien sujeta. Por lo demás, las maletas dificultan las piernas si el pasajero quiere adoptar una posición "sport" apoyando los dedos de los pies en las estriberas. El tacto del motor es limitado, pero el agarre en carretera y en curva es tranquilizador (aunque roza). La protección del pasajero es decente, pero no fundamentalmente diferente de la de una ZZR.

¡¡¡¡Conclusión del pasajero: Es mullido y debe ser bueno en autopista, y el mismo asiento en la ZZR sería genial !!!!

conclusión

he leído muchas cosas buenas sobre esta GTR, y aunque estoy de acuerdo con algunas de ellas, estoy un poco sorprendido y decepcionado con otras. En efecto, he encontrado una GT con una posición y un confort realmente sorprendentes y estupendos, y todo ello manteniendo una moto realmente ágil y muy fácil. por otro lado, el relativo rigor a altas velocidades, o en cuanto se acelera el ritmo, más la relativamente limitada distancia libre al suelo, y el motor ultralineal no la convierten en un juguete divertido. En mi opinión, la ZZR sigue siendo muy, muy superior, y si tenemos en cuenta que la ZZR admite a veces sus limitaciones en ciertos casos de uso (muy vigoroso)...

Así que para largos o cortos desplazamientos diarios, o para recorrer nuestras bonitas y variadas carreteras francesas con eficacia, serenidad y sin fatiga, no se puede negar que debe ser perfecta (incluso ideal), pero para divertirse y pasarlo bien se vuelve, para mi gusto, realmente demasiado fuera de tacto (incluso inadecuada).

el pomo de regulación de la suspensión trasera está muy bien situado, al menos a 5 cm de la estribera izquierda del pasajero (lejos del pie), y es muy fácil de alcanzar. Lo mismo ocurre con el ajuste de la horquilla delantera y el faro, todo está al alcance de la mano y es muy sencillo de ajustar. Por supuesto, como todas las máquinas nuevas, tiene sus fallos, pero con unos pocos accesorios, el 98/100 de ellos se pueden eliminar o mejorar, o estarán cubiertos por la garantía de 3 AÑOS...... la sujeción está muy bien hecha. El 1400 está presente en todas las velocidades. Es cierto que el pobre VF está castrado por unos 50cv y el par también está limitado a bajas revoluciones por una segunda fila de mariposas (VF y VO), lo que le da algunos inconvenientes menores que también pueden desaparecer muy rápidamente para aquellos que lo deseen.

Así pues, he descubierto una categoría de moto realmente sorprendente (y brillante en algunos aspectos...). ****** esta posición, esta comodidad y esta facilidad... Todavía no me lo creo) siempre que sepas realmente por qué la compras y qué quieres hacer con ella, porque no, realmente no puede hacerlo todo... digan lo que digan...

Un consejo... ve y pruébalo, es increíble....

SUPERKAWA

M.B y SUPERKAWA - fotos del fabricante y M.B - Los vídeos se realizaron en pista y en un país de la UE donde las motos no están sujetas a restricciones