Ficha de la moto Kawasaki500 H1 MACH III 1969 Un motor para torcerte en 3

a finales de los años 60, los japoneses habían lanzado claramente una gran ofensiva sobre la industria mundial de la moto. Honda, con su CB 450, y Suzuki, con su T 500, se llevaban la palma. El mercado está cambiando y los motociclistas quieren más. Ha llegado el momento de más potencia, más prestaciones, más cilindrada. Kawasaki quería su parte del pastel: en 1967, la firma con sede en Akashi puso en marcha el proyecto Top Secret N 100. El objetivo era mostrar unas características técnicas impresionantes para la época: un motor de 500 cc capaz de producir 60 CV (es decir, 120 CV por litro) y ofrecer un potencial de aceleración de 13" para la carrera de 400 metros D.A.

Kawasaki adoptó dos enfoques diferentes en el diseño y desarrollo de la que estaba destinada a convertirse en la moto de producción más potente de su época.

potente desarrollo técnico

El primer enfoque, clásico y de probada eficacia, consistía simplemente en aumentar la cilindrada de los motores existentes, lo que con toda seguridad lograría el objetivo deseado de más potencia. Con esto en mente, Kawasaki estudió la posibilidad de aumentar el diámetro de la muy popular 350 A7 para obtener un bicilíndrico en línea de dos tiempos con distribuidores rotativos y una cilindrada de 500 cc.

El segundo enfoque consistió en desarrollar una arquitectura mecánica nueva y revolucionaria, totalmente opuesta a las soluciones técnicas favoritas de la época. Para diseñar la moto más rápida del mundo, los ingenieros tendrían que reexaminar todas sus certezas técnicas y, para ello, construir un motor bicilíndrico o un tricilíndrico de dos tiempos en "L" refrigerado por aire.

Al final, tanto el motor de dos cilindros como el de tres cilindros se desarrollaron en paralelo.

En el caso del tricilíndrico, el punto crucial era elegir entre la arquitectura del motor en línea o en L. Con este problema resuelto, Kawasaki comenzó a experimentar con el aspecto más delicado del motor de tres cilindros: la mejor manera de refrigerar el cilindro central. Para probar las respectivas capacidades de refrigeración de las dos arquitecturas de motor, el equipo técnico encargado del proyecto preparó una versión prototipo de cada motor, con el fin de estudiar su funcionamiento en los laboratorios de la Facultad de Tecnología de la Universidad de Osaka.

Tras una larga serie de pruebas, y una vez recopilados todos los datos necesarios sobre las características de calentamiento y refrigeración de cada motor, la información reunida se utilizó para evaluar todos los detalles técnicos, desde la longitud óptima de las aletas de refrigeración hasta el diseño ideal de los cilindros.

Todas estas pruebas llevaron a la conclusión de que la eficacia de la refrigeración no se veía afectada significativamente por la disposición paralela de los cilindros, y el fabricante decidió finalmente optar por la arquitectura en línea de "tres patas".

Al mismo tiempo que se seguía trabajando en la arquitectura de tres cilindros, Kawasaki también avanzaba rápidamente en el desarrollo y las pruebas de su sistema de alimentación del motor con distribuidor rotativo. Las pruebas iniciales demostraron que la potencia era muy prometedora. No obstante, desde el momento en que se eligió la arquitectura de motor de tres cilindros, el equipo técnico se dedicó principalmente a desarrollar el bloque motor de tres cilindros y dos tiempos que acabaría convirtiéndose en una leyenda mecánica.

Todos estos esfuerzos culminaron en junio de 1967 con el bloque H1: un motor de 60 CV a 7.500 rpm, que ofrecía 120 CV por litro. Se desarrollaron dos motores diferentes al mismo tiempo, pero en el análisis final, el fabricante decidió continuar con el nuevo y radical motor transfer de tres cilindros y dos tiempos.

En cuanto a la producción en serie, el equipo técnico se enfrentó principalmente a la cuestión de cómo evitar que las bujías de este "monstruoso" bloque motor se obstruyeran a bajas revoluciones. Todavía no existía el sistema de gestión de la luz KIPS que ahora se utiliza habitualmente y, en ausencia de este tipo de control de los gases de escape, resultaba especialmente difícil obtener la combustión ideal de los gases a todos los regímenes del motor.
El equipo técnico de Kawasaki superó este reto utilizando una tecnología empleada en los motores de competición de dos tiempos. La vanguardista tecnología CDI (Encendido por Descarga de Condensador) utilizada en los últimos desarrollos de la máquina de fábrica KR-3 (equipada con un 4 cilindros en V bicilíndrico de 125cc refrigerado por líquido) fue la elegida para la H1.

Este sistema de encendido electrónico empezaba convirtiendo la tensión original de 12V a casi 400V y aumentándola después a 25.000 y luego a 30.000 voltios mediante el uso de un circuito basado en tiristores. La potente chispa así obtenida permitió aumentar considerablemente la eficacia de la combustión de los gases. La adopción del sistema CDI también permitió aprovechar al máximo el elevado potencial de encendido de las bujías, lo que se tradujo en una reducción significativa del volumen de gases sin quemar en los cilindros.

Al mismo tiempo, utilizando la tecnología más avanzada y los conocimientos y experiencia que el fabricante había adquirido en el desarrollo de modelos de éxito como el A1, el A7 y el KR-3, el equipo técnico consiguió producir un bloque motor que cumplía plenamente las expectativas, especialmente en términos de velocidad máxima.

Al mismo tiempo, sin embargo, éste no era el único reto al que se enfrentaba el equipo técnico. Obviamente, los abundantes caballos producidos por el nuevo motor debían ser contenidos por el chasis, ya que el número de caballos producidos era incompatible con los bastidores existentes del A1 o el A7. La sección superior de los actuales bastidores de doble cuna está formada por dos o tres tubos. En aquella época, sin embargo, la norma de construcción era un solo tubo superior, pero los 60 caballos anunciados no tenían cabida. Tras numerosas pruebas, el equipo responsable del diseño del chasis decidió utilizar dos tubos superiores para unir la columna de dirección al asiento y añadir tres refuerzos intermedios.

La suspensión fue otra área que requirió un estudio intensivo. Inspirándose en el tipo de horquilla delantera que Ceriani acababa de lanzar en Italia, el equipo técnico desarrolló la primera horquilla telescópica con muelles integrados que se montaría de serie en la primera moto japonesa de gran cilindrada. Al mismo tiempo, el equipo también optó por una suspensión trasera con amortiguadores con tres posiciones de ajuste de precarga.

Llevando a cabo su trabajo con una determinación y una convicción inquebrantables, el equipo técnico superó todos los obstáculos uno a uno, llegando finalmente a la fase final de pruebas dinámicas del primer prototipo. Al final de esta larga búsqueda para fabricar la moto más rápida del mundo, los miembros del equipo técnico pudieron contemplar con plena satisfacción cómo su primera máquina de pruebas superaba la barrera de los 190 km/h sin ningún problema.

Pero sin olvidar que habían conseguido lo que se habían propuesto, después tuvieron que enfrentarse al reto técnico más serio de todos: ser capaces de rodar de forma continuada a velocidades cercanas a los 190 km/h, velocidades que son despiadadas para la banda de rodadura de los neumáticos. Para desarrollar un neumático que pudiera soportar altas velocidades prolongadas sin preocupaciones, los ingenieros colaboraron con Dunlop para desarrollar el revolucionario neumático K77. Este nuevo neumático se acercaba más a un neumático de competición que a las monturas convencionales utilizadas para las motos de carretera, ya que abandonaba la tradicional carcasa textil por una carcasa de nailon. Una vez finalizado el desarrollo del nuevo neumático, se reanudaron las pruebas y el desarrollo final de la nueva máquina se completó en el plazo previsto.

Con el desarrollo de la base mecánica y los componentes del chasis avanzando sin problemas, el equipo de diseño empezó a pensar en cómo crear el estilo que mejor se ajustara al estatus de la que estaba destinada a convertirse en la moto más rápida del planeta.

La esculpida forma "Eguri" del depósito de combustible, uno de los rasgos más llamativos del diseño de la Mach III, fue uno de los principales rasgos estilísticos de la línea general de la máquina definida originalmente en EE.UU., con la excepción de la disposición asimétrica de los tres silenciadores de escape, que fue ideada por el equipo de la fábrica japonesa. Aunque esta inusual disposición de los escapes era totalmente contraria a las recomendaciones de los diseñadores estadounidenses de un diseño simétrico, se mantuvo por razones de rendimiento.

Finalmente, unos 14 meses después del lanzamiento inicial del proyecto N100U en julio de 1967, y aprovechando al máximo los conocimientos técnicos disponibles en aquel momento, Kawasaki completó el primer Mach III en septiembre de 1968.

Tan pronto como comenzó la producción a principios de 1969, Kawasaki se encargó de enviar los primeros ejemplares de la nueva máquina a todos los rincones del planeta, donde inmediatamente recibió una entusiasta acogida por parte de todos los especialistas y todas las revistas. Su soberbio motor rivalizaba con las 4 tiempos de 7 y 1/2 tiempos de la época.

Con la elegancia de su carrocería blanca brillante, realzada por las franjas azules que atraviesan el depósito, sus tres silenciosos cromados asimétricos y su explosivo motor que desarrollaba 60 CV a 7.500 rpm y producía un par motor de 8,5 kg-m a 7.000 rpm, la Mach III se ganó al instante el corazón de los motociclistas de todo el mundo. Por desgracia, la reputación de la Mach III no se basa únicamente en sus formidables prestaciones. En su día, fue apodada la "hacedora de viudas". El chasis no estaba a la altura del motor de 3 cilindros. En cuanto a los frenos de tambor, su eficacia dejaba que desear. En cuanto al consumo de combustible, podía considerarse puro delirio, con una media de más de 15 litros a los 100 km en condiciones deportivas. Pero la crisis del petróleo ni siquiera aparecía en el horizonte por aquel entonces.

El precio de lanzamiento altamente competitivo en EE.UU. (995 $, comparado con un precio medio de unos 1.400 $ para una máquina de 750cc en aquella época), ayudó a que la nueva máquina se convirtiera en un éxito arrollador, convirtiéndose en un auténtico "best seller" casi de la noche a la mañana.

La nueva Kawasaki en su color gris "Peacock" con rayas negras apareció en el mercado japonés en septiembre de 1969 como la 500 SS Mach III, de nuevo a un precio muy competitivo.

En junio de 1970 se lanzó la versión roja con franjas blancas, que se benefició de algunos cambios menores.

En septiembre de 1971 apareció el H1A, una variante del modelo que abandonaba el depósito de estilo Eguri.

En enero de 1972, la fábrica lanzó la H1B con encendido por batería, frenos de disco delanteros y una horquilla delantera tomada de la H2. También se añadió un amortiguador de dirección, y la máquina pasó a conocerse como la "Rainbow".

La H1D, que apareció en 1973, tenía una cubierta lateral del asiento similar a la de la H2, su sistema CDI era el de la H2, y se eliminaron tanto el amortiguador de dirección como el respiradero del tambor trasero. Más tarde, el H1E, equipado con un nuevo sistema CDI, se transformó en el H1F con una decoración diferente.

En total, más de 110.000 unidades de los distintos modelos H1 salieron de la fábrica de Akashi, con destino a todos los países del mundo.

Han pasado ya 40 años desde que Kawasaki comenzó a desarrollar la 500 H1 Mach III. Pero incluso hoy, la H1 sigue inspirando la misma pasión y envidia en un gran número de entusiastas de Kawasaki de todo el mundo.

¡La leyenda de la H1 está más viva que nunca!

Información e imágenes: Kawasaki