Prueba de la KawasakiNinja 7 Hybrid 2024 Kawasaki debuta con éxito

Ya hay varias pruebas en la red realizadas por reporteros de motos y youtubers en ciernes. Pero nosotros queríamos decidirnos por nosotros mismos, como simples entusiastas de las motos. No queríamos que fuera una prueba rápida ni una prueba de un día. Queríamos hacernos nuestra propia idea a lo largo de varios días, para saber qué se sentía al conducir esta primera moto híbrida de producción mundial.

Para no estar sesgado por las opiniones, preferí no leer nada sobre la moto antes de cogerla. Fue un error, porque sin leer la documentación técnica era difícil familiarizarse con la moto.

Antes de llegar a eso, echemos un vistazo a la bestia, ¡o debería decir la belleza ! Hay que admitir que esta sport-GT tiene muy buena pinta, y con su combinación de colores gris y verde, no hay duda de que es una Kawasaki. De lejos, es difícil decir que se trata de un modelo híbrido, pero tiene todos los elementos clásicos de una moto deportiva de largo alcance: el semimanillar está ahí, colocado por encima de las coronas de la horquilla, sugiriendo una posición adelantada, pero sin apoyarse en el depósito por todo ello. El carenado delantero, con sus faros en forma de pestaña, llama la atención. Hay una atractiva burbuja que se eleva hacia arriba y, sobre todo, unos retrovisores de magnífico diseño situados muy por delante de la moto, que recuerdan a otras motos deportivas de la marca. Hacia la parte trasera de la moto, se encuentra el silenciador, que no siempre ha sido muy estético en los últimos años, para cumplir con las normas anticontaminación. El pequeño asiento trasero es muy alto en relación a la posición del piloto, y la ausencia de asideros traseros hace pensar que el acompañante lo pasará mal. Me ha sorprendido el tamaño del neumático trasero de 160 para una moto de esta cilindrada, que no está nada mal teniendo en cuenta que la Ninja 500 SE sólo monta un neumático de 150. En conjunto, la moto impresiona por su larguísima distancia entre ejes de 1.535 mm, que es 16 cm más larga que la 500 SE, así de larga es. Este tamaño permite guardar en su interior el motor de combustión interna y ocultar la batería tras unas tomas transparentes situadas bajo el asiento del piloto.

Bien, ¿y ahora cómo funciona?

El vendedor de Kawa Moto Shop 35 me da algunas indicaciones sobre los modos de conducción, el cambio de marchas con los gatillos, los distintos botones y cómo encender la moto, y luego me pongo manos a la obra. Me subo a la moto, cambio al modo EV, que es el modo eléctrico, y me pongo en marcha.

Modo eléctrico EV

Un poco de conducción urbana antes de coger velocidad. La moto hace un pequeño ruido eléctrico para avisar a los peatones de que se acerca un vehículo. La moto cambia de marchas sola, las dos primeras un poco bruscas, pero las marchas 3 y 4 son mucho más suaves; por desgracia, es imposible utilizar los dos gatillos para jugar con el selector, todo es realmente automático. Además, el velocímetro está bloqueado y no se puede ir a más de 64 km/h, sólo en ciudad; bueno, en ciudad está limitado a 50 km/h, así que no nos vamos a quejar de eso.
Aquí estoy en el carril de aceleración para llegar a la circunvalación, y es el momento de cambiar al modo híbrido, con el motor de combustión. Pulso el botón, pero no pasa nada, y me quedo atascado en modo eléctrico, en 4ª marcha, ¡a 64km! Lo intenté varias veces, pero seguía sin pasar nada. Me puse en modo de alerta, en la carretera de circunvalación con los demás usuarios de la carretera viniendo detrás de mí. Me bajé enseguida para volver a la ciudad y cambiar la configuración. Una vez parado, el modo eco quiere cambiar, así que me he salvado y puedo conducir..
Pero mi primera decepción fue que tuve que parar para cambiar el modo, lo que fue el colmo. Te aseguro de entrada que no es así, pero para eso tienes que tomarte el tiempo de leer el manual de la moto o investigar un poco antes de ponerte en marcha. Todo lo contrario de lo que hice yo. De hecho, ese es uno de sus principales defectos: no es una moto al uso, hay que dedicarle tiempo a investigar, domarla y acostumbrarse a su funcionamiento.

Modo Sport con el motor de gasolina

Volviendo a esos primeros momentos de conducción, en modo gasolina, la moto pasa por defecto a modo sport, el bicilíndrico de 451cc se hace oír y la respuesta del acelerador es mucho más sensible. Se trata de una cilindrada muy pequeña si tenemos en cuenta que la bestia pesa 227 kg en seco (batería incluida). Los 59 CV no tienen ningún problema para arrancar la moto del suelo, y en cuanto aceleras un poco, un gran letrero en la pantalla TFT de 4,3 pulgadas parpadea "e-boost". Como todavía no me he leído el manual, intento averiguar cómo funciona todo, tocándolo todo como un niño con un juguete nuevo; y no entiendo lo que pasa, claro. Todo son abreviaturas en los botones, o en la pantalla, así que sin el traductor o una buena base de inglés, es difícil entender AT/MT, HEV/EV y demás. En este modo de conducción, sin embargo, no hay nada de automático: si no quieres hacer que el motor grite de agonía, tendrás que usar el dedo índice y cambiar de marcha. Es un automatismo al que tendrás que acostumbrarte, ya que a mí me gusta jugar con el selector y subir y bajar marchas con el pie izquierdo. En este nuevo modo de conducción, utilizas el pulgar para bajar marchas y el índice para subirlas. Es realmente suave y fluido, e incluso es divertido cambiar de marcha sin tener que cortar el acelerador. Todo sucede con bastante rapidez y suavidad.

Durante mis dos semanas de prueba, y tras leer el manual, el modo deportivo resultó muy divertido, la conducción es realmente agradable, el motor canta y pide más. Al cambiar de marcha, el motor eléctrico acompaña un poco al motor de combustión para darle algo de respuesta. El modo e-boost es la guinda del pastel, una inyección de noz à la fast and furious, empuja; claramente da EL impulso a la aceleración "deportiva" pero aún modesta de este híbrido. La potencia pasa de 59 CV a 69 CV. El motor de combustión se ve acompañado por el motor eléctrico, ¡y durante 5 segundos se nota claramente! Kawasaki afirma tener la aceleración de una 1000cc, ¡pero no te pases! O la menos potente 1000cc. Esto es más como una buena 800 roadster, con par y potente, pero no demoníaca.
El boost vuelve a estar disponible tras otros 5 segundos de espera, que no son necesarios, pues la velocidad ya está muy por encima de la autorizada. Este boost es la solución si quieres adelantar rápido, salir de un aprieto y recuperar esa sensación de seguridad con una ráfaga de acelerador. Incluso con dos hombres en la moto (unos 160 kg más en la moto) y yendo cuesta arriba, el boost hace efecto, y te vas sin pensarlo dos veces. Si por casualidad tuvieras que detener este empuje, no te preocupes, en cuanto cortes el acelerador o frenes, el impulso se interrumpe y recuperas el control de tu corcel. No hay restricciones de velocidad para el e-boost, así que sea cual sea la marcha que lleves o la velocidad a la que vayas, la opción te hará ir aún más rápido. Te ahorraré la velocidad máxima, pero es un poco más de lo que se anuncia en la ficha técnica..
Si lo tuyo son los caballitos, no te molestes, porque aunque el e-boost le da a la moto un fuerte arranque, la larguísima distancia entre ejes y la falta de maneta de embrague te impedirán levantar el tren delantero, aunque tires como un burro del manillar.

Cambio de modo, un procedimiento operativo muy preciso

Es perfectamente posible cambiar de modo mientras conduces, pero tienes que hacerlo bien. Para pasar del modo eléctrico al híbrido, tienes que soltar el acelerador durante más de 2 segundos y pulsar el botón HEV/EV durante mucho tiempo. Si quieres pasar del modo deportivo al modo eco, o viceversa, es la misma técnica. Pero si quieres volver al modo EV (eléctrico), tienes que estar a una velocidad inferior a 20 km/h, y en una marcha inferior a 4. Todas estas manipulaciones no son tan fáciles, y te obligan a mirar la pantalla de la moto durante demasiado tiempo, en detrimento de la carretera. Lo que es una pena..

Y qué decir del modo eco, ¿es económico?

Para el modo eco, hay dos soluciones posibles: o bien ajustas el modo MT y mantienes el control de las marchas, como en el modo sport, o bien optas por la solución AT, automática. Esta configuración te da aún más libertad para concentrarte en la carretera. En el lado negativo, si conduces un poco fuerte, las marchas cambiarán muy rápidamente y te encontrarás en 6ª velocidad a 60 km/h. El cambio de marchas en modo automático no es tan suave como en modo manual, el embrague se pega un poco demasiado, y la moto tiende a hundirse y volver a levantarse cuando se suelta el embrague. Esto hace que las marchas se sientan lentas, lo que no es muy agradable. Pero en el modo ultra-cool, en un paseo, o en la búsqueda de una conducción económica o ecológica, las marchas son ligeramente más suaves. Si sabes cuándo la moto va a cambiar de marcha, te sugiero que sueltes el acelerador y lo vuelvas a levantar cuando la marcha haya cambiado. El embrague será imperceptible y la conducción mucho más agradable. Pero antes de hacerlo, debes tomarte tu tiempo para descubrir cómo funciona.

El modo Eco es realmente agradable, ya que te permite conducir a un ritmo pausado, pero sin dejar de acelerar al adelantar o al incorporarte. En modo muy tranquilo, consumirás unos 3,6 litros a los 100 km, lo que te permitirá recorrer más de 400 km con un depósito lleno de 14 litros.
Las distancias largas no le asustan, sigue siendo muy agradable de conducir y la posición adelantada no te rompe la espalda por completo. Si tuviera que criticarla en un trayecto largo, sería en primer lugar el sillín, que queda un poco firme, y que te hará deambular como un vaquero al final del día. Pero sobre todo, es la elección de estriberas sin goma para el piloto. Las vibraciones del gemelo son ciertamente agradables, pero a largo plazo, las vibraciones suben hasta los tobillos y la parte inferior de las piernas, lo que es bastante desagradable después de 2 horas de conducción.
A bajas velocidades, el modo eco utiliza la batería para ayudarte a avanzar, y aún más, el motor de combustión se apaga (a veces) en la parada, y vuelve a arrancar en modo eléctrico, hasta que alcanzas los 18 km/h. Me hubiera gustado que los ingenieros japoneses hubieran optado por una velocidad ligeramente superior, para poder permanecer más tiempo en modo eléctrico antes de recurrir a la gasolina. En ciudad, aunque no se conduce rápido, sólo hay que recorrer unos metros antes de llegar a los 18; estaría bien que revisaran su copia para poder circular en silencio hasta a 30 km/h antes de que el motor de combustión interna vuelva a tomar el relevo.

Modos adicionales por descubrir

Laopción ALPF (Automatic Launch Position Finder) te permite detenerte en la parada en cualquier marcha, con la moto volviendo automáticamente a la primera velocidad cuando el vehículo se detiene por completo. Pero incluso sin este modo, dado que el arranque está asistido por la electrónica y el motor eléctrico, a veces he arrancado desde parado en 5ª o 6ª marcha. Es suave, pero no se atasca.

Laopción WALK es el último gadget, ya que te permite mover la moto hacia delante o hacia atrás a velocidad reducida para maniobrar. Si eres pequeño o tienes poca fuerza, ¿por qué no? Pero yo estoy tan acostumbrado a maniobrar parado que no vi ninguna ganancia real. Sobre todo cuando giras el acelerador para retroceder a tope (4 km/h), cuando quieres agarrar los frenos para parar, la moto empieza a avanzar de nuevo. Que no es lo que querías hacer.

No hay forma de ajustar el mapeado (o quizás no leí bien las instrucciones), lo que no es un problema en sí mismo, ya que se trata de una moto de pequeña cilindrada que ya está equipada con mucha tecnología nueva.

Un rápido recordatorio de los ajustes

También conduje de noche para descubrir lo cómodo que era conducir en todas las situaciones. Los faros brillan muy bien, y los LED blancos son muy potentes y tienen mucha clase. Sin embargo, si empiezas a querer "tomar el pelo" por la noche, ten cuidado. Aunque la moto está ahí cuando la necesitas, tiende a inclinarse ligeramente en las curvas, y las horquillas se hunden muy ligeramente, reduciendo el campo de visión (o más bien la zona de iluminación), lo que puede llegar a ser peligroso. Pero al mismo tiempo, hay que ser idiota para conducir de noche... y la mayoría de las motos se hunden cuando cortas el acelerador al principio de una curva..

En pleno día, no sentí que la horquilla delantera se hundiera, ni siquiera cuando atacaba más fuerte en dos o tres curvas. O mejor dicho: prestas menos atención a estos pequeños detalles cuando atacas, cuando te concentras en tu trayectoria, tu posición y el tráfico circundante.

Seguridad y comodidad

Si eres un fan de las cámaras a bordo y de los soportes para el teléfono, esta Ninja 7 te decepcionará un poco, porque los retrovisores están muy por delante de la moto, pero sobre todo, los soportes no son redondos. La única ranura tubeless está en el manillar izquierdo, pero si colocas un soporte para el teléfono, ocultarás la mayoría de los mandos disponibles. Kawasaki eligió poner todo en el manillar izquierdo. En el derecho, sólo encontrarás el botón de arranque de la moto y el botón e-boost.
Volviendo a los espejos, lamento que hayan elegido espejos que tienden a aumentar las distancias. En varias ocasiones, circulando en grupo, pero también en tráfico urbano, al comprobar los retrovisores, me di cuenta de que la persona que me seguía parecía estar muy por detrás de mí, cuando en realidad me seguía a una distancia adecuada.
En cuanto a los neumáticos, nunca me fallaron, condujera lo que condujera, nunca se desviaron ni patinaron. Y la conducción era realmente agradable y tranquilizadora. Incluso en frenadas de emergencia y cuando se activa el ABS, la moto mantiene su trayectoria, los neumáticos agarran y la moto se detiene en seco gracias a los discos dobles de 300 mm de diámetro y las pinzas de dos pistones.

Desde el punto de vista de la agilidad y la manejabilidad general, aunque el peso es considerable para una moto de esta cilindrada, nunca sentí la temida pesadez. Una curva seguía a otra y la moto se balanceaba sin pensarlo dos veces. A decir verdad, me encanta conducir sin las manos y tener la sensación de volar, de ser libre. Con esta Ninja 7, no hay sorpresas desagradables, la moto se deja guiar, y no hay necesidad de forzarla para entrar en una curva sin las manos. La moto se maneja realmente bien, y ni una sola vez me he sentido como un burro muerto.

En conclusión, es un gran acierto, y toda una proeza para los ingenieros japoneses diseñar una máquina así con tan poco espacio. Seguramente habrá que hacer ajustes, pero para ser una primera versión, es de primera. Aunque Kawasaki cobra 13.159 euros por ella, sigue ofreciendo un descuento de 2.160 euros, es decir, 10.999 euros, hasta finales de agosto de 2024. Los concesionarios están empezando a recibir sus modelos Ninja 7 Hybrid, así como la versión roadster, la Z 7 Hybrid, así que no dudes en probarla.