Ficha de la moto HondaCRF 450 L 2019 Un pequeño sendero desde una gran cruz

Hubo un tiempo en que la gama CRF constaba sólo de dos modelos, la 250 y la 450, pero en los últimos años la gama se ha emancipado. La recién llegada es la 450 L. Una máquina que ha evolucionado a partir de una moto de cross, con el potencial añadido de la polivalencia. Una auténtica moto trail debe reunir una serie de cualidades: fuera del asfalto, debe ser ligera, contar con una suspensión de alto rendimiento y ser lo suficientemente ágil para facilitar las cosas cuando las cosas se ponen difíciles. En cuanto a su motor, tiene que ofrecer un buen nivel de potencia y par desde bajas revoluciones y, sobre todo, ser perfectamente utilizable para permitir al piloto aprovechar todo el agarre disponible en la rueda trasera, sea cual sea el terreno.

Todas estas cualidades que hacen que una trail sea tan divertida fuera de la carretera son también muy útiles en la ciudad. Fina y ágil, una moto trail sabe enhebrar su camino a través de cualquier terreno, tragarse los defectos de los pavimentos irregulares y salir fácilmente del tráfico gracias a su vivacidad y aceleración desde las revoluciones más bajas.

Una máquina de competición puede ser una base excelente para una moto trail polivalente. Sin embargo, hay muchos parámetros a tener en cuenta. Por ejemplo, los altísimos niveles de rendimiento exigidos en competición suelen implicar intervalos de mantenimiento incompatibles con el uso diario, en el que basta con pulsar un botón y listo. Además, una máquina de competición carece a menudo de los accesorios indispensables para el uso en carretera, como las luces, los intermitentes o el interruptor general...

Plenamente conscientes de esta situación, y con el objetivo de crear una moto trail cuyas prestaciones sean lo más parecidas posibles a las de una máquina de carreras, ofreciendo al mismo tiempo un manejo y unos intervalos de mantenimiento "civilizados", los ingenieros de Honda han elegido la base de la famosa CRF 450 R para desarrollar su flamante moto trail.

Esta máquina pretende ser una CRF de pleno derecho, pero con todas las modificaciones necesarias para hacerla legal en carretera y altamente eficiente para un uso polivalente. Como tal, la CRF 450 L se presenta como una máquina homogénea, tan cómoda en los senderos como en la carretera.

la Honda CRF 450 L de un vistazo:

La transición de un entorno "de carreras" a uno "de carretera" se integró perfectamente en el desarrollo de la CRF 450 L. Por ejemplo, la homologación exige que el motor cumpla la normativa Euro4, mientras que en términos de fiabilidad y facilidad de uso, las características de potencia y el comportamiento del motor deben definirse con sumo cuidado.

Sin embargo, la CRF 450 R sigue aquí, sólo que un poco más refinada en términos de tecnología de motor y chasis, así como en el sistema de escape. La inyección y el encendido se gestionan ahora mediante una sonda Lambda, se ha reducido la relación volumétrica y se ha aumentado el peso del cigüeñal para optimizar el comportamiento en carretera. La caja de cambios tiene ahora 6 velocidades (para viajes largos por carretera), mientras que se ha añadido un amortiguador de par a la rueda trasera de 18 pulgadas.

Los plásticos de la carrocería se han tomado directamente de la CRF 450 R, y toda la iluminación es de LED, resultando especialmente efectivas las luces delanteras.

El depósito de combustible de titanio tiene mayor capacidad -en beneficio de la autonomía-, mientras que todos los componentes que hacen que la CRF450L esté preparada para la carretera (velocímetro, claxon, etc.) son de equipamiento original.

la Honda CRF 450 L en detalle:

motor

Mientras que el chasis de la CRF450R resultó relativamente fácil de adaptar a la vocación trail de la CRF 450 L, el motor monocilíndrico de 449cc requirió más consideración por parte de los fabricantes de motores de Honda. Los requisitos eran variados: la necesidad de cumplir la normativa Euro4 en cuanto a emisiones de escape y ruido, pero también la necesidad de ser utilizable por una amplia gama de pilotos en diferentes condiciones de uso, tanto en carretera como fuera de ella.

Aunque la arquitectura general de la Unicam monocilíndrica de 4 válvulas permanece prácticamente inalterada, se han modificado una serie de detalles para aumentar su versatilidad. Por ejemplo, se ha aumentado la masa del cigüeñal, lo que se traduce en un incremento del 13% de la inercia para mejorar la capacidad de respuesta y la sensación de par motor. La distribución de las válvulas también se ha revisado para distribuir la potencia y el par de forma más uniforme; la caja de cambios tiene ahora 6 marchas en lugar de 5 para adaptarse mejor a las exigencias de la carretera, mientras que las carcasas exteriores se han dotado de cubiertas adicionales para filtrar el ruido mecánico.

Con el mismo objetivo, se ha sustituido el alternador por un componente capaz de suministrar la energía eléctrica necesaria para la iluminación LED, así como de mantener cargada la batería cuando la máquina está al ralentí. La batería en sí es un modelo de alta capacidad.

Las dimensiones de diámetro y carrera siguen siendo idénticas a las de la CRF450R (96 x 62,1 mm), con una relación de compresión de 12:1 (frente a 13,5:1).

El pistón tiene los 3 segmentos habituales (frente a los 2 de la "R"), y la caja de aire rediseñada alimenta un sistema de inyección de combustible PGM-FI gestionado ahora a través de una sonda lambda, mientras que el escape se realiza a través de un único silenciador que sustituye al sistema dividido de la CRF 450 R. Un sistema de inyección de aire AI y un convertidor catalítico mantienen las emisiones bajo control.

La culata Unicam de 4 válvulas sigue caracterizándose por sus válvulas de admisión accionadas por una palanca. La elevación de las válvulas de admisión (ø 38 mm) es de 7,7 mm, mientras que la de escape es de 6,7 mm. Los muelles de retorno son de sección ovalada, mientras que las válvulas tienen un ángulo de 9° en la admisión y de 10,5° en el escape.

El embrague cuenta con 7 discos forrados y un disco adicional de 2 mm de grosor que disipa el calor de forma eficiente, mientras que los muelles garantizan un tacto consistente. La relación de transmisión final está fijada en 13 x 51, con una cadena tórica de 520 pasos.

La CRF 450 L tiene una potencia de 18,4 kW y un par máximo de 32 Nm. La fiabilidad y los intervalos de mantenimiento son factores importantes para los usuarios diarios, y se ha prestado especial atención a ellos. Aquí es donde el diseño y la calidad de construcción de la CRF 450 L marcan la diferencia, con nada menos que 32.000 km garantizados entre revisiones importantes y cambios de aceite y filtro de aire cada 1.000 km.

ciclo

Profundamente revisado en 2016, el chasis de la CRF 450 R demostró ser una base ideal para el desarrollo de la CRF450L, con cambios limitados para cumplir con las limitaciones de homologación y uso polivalente.

En primer lugar, el bastidor de doble viga de aluminio se ha ampliado significativamente en las placas de montaje del basculante para acomodar los cárteres más grandes requeridos para la caja de cambios de 6 velocidades. La zona de la columna de dirección también se ha modificado para alojar un bloqueo de dirección, mientras que en la parte trasera el basculante de aluminio se ha rellenado con espuma de uretano para limitar el ruido. El bucle trasero es idéntico, con puntos de montaje ligeramente modificados para alojar la luz trasera y el escape del lado derecho.

La inclinación y la resistencia se han fijado en 28,5°/122mm, mientras que la distancia entre ejes es de 1.500mm, 18mm más que la CRF450R para una mayor estabilidad.

Las versiones 2 R y L comparten el mismo desplazamiento de horquilla de 22 mm. El peso en orden de marcha es de 130,8 kg y la altura del asiento de 940 mm.

La suspensión delantera es una horquilla invertida Showa con muelles de ø49mm ajustables en compresión. En la parte trasera hay un monoamortiguador totalmente ajustable que funciona mediante un sistema de duplicación variable Pro-Link. En cuanto a la frenada, la parte delantera se beneficia de un disco de encaje de ø260mm combinado con una pinza de doble pistón que ofrece potencia y tacto. Un disco de 240 mm y una pinza de un solo pistón completan la configuración en la parte trasera.

Mientras que la CRF 450 R utiliza una rueda trasera de 19 pulgadas, la CRF450L está equipada con un modelo de 18 pulgadas con amortiguador de torsión para su uso en carcasas de tipo enduro. La rueda delantera es un modelo de 21 pulgadas de diámetro con llanta anodizada en negro, al igual que la trasera. Las medidas de los neumáticos son 80/100-21 delante y 120/80-18 detrás.

El estilo de la CRF 450 L se basa totalmente en el de la CRF450R, de la que toma el guardabarros trasero, las tapas laterales y el alerón. Las rejillas del radiador albergan un elemento de mayor capacidad equipado con un ventilador eléctrico.

Toda la iluminación es de LED, mientras que el velocímetro, el claxon, los interruptores de freno y los retrovisores cumplen los requisitos de homologación para carretera.

Siguiendo con el tema de la practicidad, mientras que el depósito de combustible de la CRF450R estaba limitado a 6,3 litros, el de la CRF 450 L, también en titanio, se ha incrementado en 1,3 litros más, para un total de 7,6 litros.

Créditos para noticias y medios: Honda