Ficha de la moto HondaNC 700 S 2012 Seamos razonables

cuidado, se avecina un gran cambio. Con la creación de la NC 700 S, Honda te ofrece algo más que una moto, pero no te darás cuenta viéndola o conduciéndola. Esta roadster, nueva de la A a la Z, es también la cara del carnet A2 2013, y es también una nueva definición de la moto urbana y utilitaria. Es la descendiente indirecta de la CB 500 y la NTV 700.

sencilla, bonita pero no más que eso, casi seria, la NC 700 no es una streetfighter. Su diseño ya expresa su vocación. Sigue en la carretera, pero está lista para salir. Con este modelo, Honda vuelve a un nicho descuidado por los fabricantes: el de la primera moto, barata, no demasiado potente, de fácil acceso, como la CB 500, la Kawa ER-5, la Suzuki 500 GS y la Yam XJ 600. Eso no quiere decir que sea una moto de gama baja que se ha montado a toda prisa. Todo en esta máquina es nuevo, empezando por el motor.

Honda ha desarrollado un motor bicilíndrico completamente nuevo, que también impulsa la versión X (cross, no pienses en otra cosa...) y el scooter Integra. Un motor muy moderno, y que va a contracorriente de los genes motociclistas de antaño. No hace tanto tiempo que la tecnología estaba galvanizada por la búsqueda de caballos y potencia desbordante por litro. Tenía que tirarte de los brazos y catapultarte a Marte. Olvídate de eso con la línea NC 700. Eran los precursores de lo sensato, los hijos de la crisis, la contaminación y el consumo. Aquí, el gemelo sólo conoce una palabra: economía.

Para empezar, no se trata de exagerar. No hay ajetreo en la salida, con una potencia declarada de 35 kW, o 47,5 CV. De hecho, ese es exactamente el límite impuesto por el futuro carné A2. La NC 700 no sólo ofrece una potencia medida para los nuevos pilotos, sino que también está preparada para la nueva normativa europea. Esto no significa que sea insípida: el pico de vatios se alcanza a unas muy razonables 6.250 rpm, y el par máximo se alcanza antes de las 5.000 rpm. No es necesario revolucionar el motor para sacarle el máximo partido. La distribución a 270° añade un poco de carácter al conjunto.

Técnicamente, el motor ha sido diseñado para hacer bien su trabajo, permitiendo tomar varias decisiones a la vez, siempre con el objetivo de evitar el derroche de energía. La culata contiene un solo árbol de levas, que no sólo acciona las válvulas, sino también la bomba de agua. El árbol de equilibrado también tiene una doble función: por un lado, amortigua las vibraciones y, por otro, acciona la bomba de aceite. El número de piezas también es limitado: un solo inyector, una sola salida al final de la culata para los gases de escape, que sólo recorren unos diez centímetros antes de llegar al catalizador. Situado tan cerca del catalizador, se calienta más rápidamente para ser rápidamente eficaz.
Esta unidad rivaliza con las demás en cuanto a ahorro de combustible. Honda afirma que consume 3,6 litros a los 100 km, ¡increíble! El consumo de combustible de una 125. Con su depósito de combustible de 14 litros, estás preparado para 400 km de conducción. Pero pongamos estas cifras en perspectiva: se han obtenido con la versión de doble embrague, y en modo D, que es tan deportivo como un Homer Simpson.

¿Doble embrague? ¿Quieres decir que....? Sí, la NC 700 también estará disponible con una caja de cambios robotizada de doble embrague, como en la VFR 1200 y la Crosstourer. El copiloto perfecto para pasear por la ciudad, con la posibilidad de elegir entre una caja de cambios totalmente automática, con un modo de conducción deportiva o tranquila, y un modo de impulso en el que el piloto cambia de marcha con sólo pulsar un interruptor. El doble embrague, uno controlando las marchas pares y el otro las impares, permite una selección de marchas ultrarrápida y supersuave.

volvamos a nuestra NC 700 S básica. A medio camino entre un utilitario y un roadster, esta máquina no necesita un chasis hiperdeportivo. El fabricante la ha dotado de un bastidor tubular de acero clásico pero suficiente. Delante, un solo disco se encarga de la frenada (adecuada para las prestaciones, pero sorprendente para una máquina de este tamaño y capacidad), y puede estar asistida por el C-ABS, un sistema antibloqueo de frenos que activa el freno delantero cuando se acciona el trasero.
Un punto importante: el bloque motor está muy inclinado hacia delante. Esto no sólo baja el centro de gravedad y mejora la agilidad, sino que también libera espacio en el bastidor. En lugar de un depósito de combustible (el auténtico está bajo el asiento), hay un compartimento para guardar un casco integral. Un truco ingenioso, ya utilizado en la Aprilia 850 Mana, que también tiene caja de cambios automática.
Por primera vez, el panel de instrumentos es totalmente digital, mostrando la velocidad, dos trips, un reloj y, en forma de gráfico de barras, la velocidad del motor y el indicador de combustible. La moto también está equipada con inmovilizador HISS, un bloque motor, discos de freno lobulados, una altura de asiento baja, de 790 mm, y un peso no muy esbelto, que oscila entre 211 y 227 kilos, dependiendo de si monta o no el C-ABS y la DCT.

¿Por qué tantos empezaron con una CB 500 o una Diversion? Porque era barata. Y la NC 700 S sigue la misma línea. Esta roadster tiene un precio de auténtica ganga: 5.490 euros. No hace falta sacar la calculadora; aparte de una 125 o una 250, no hay nada más barato. No hay truco, pero tampoco hay que agachar la cabeza. Para beneficiarse de los abdominales, añada otros 500 euros a la factura. Y para disfrutar de la tranquilidad de la caja de cambios automática, tendrás que pagar otros 1.500 euros. No esperes una aceleración endiablada ni emociones que hielen la sangre. Incluso con el acelerador a fondo, sólo dispondrás de 52 CV. La NC 700 S retoma el ideal de un género casi desaparecido: el todoterreno para todos, especialmente principiantes y urbanitas.

M.B - Fotos del fabricante