Ficha de la moto Ducati600 SL 1982

1981 Ducati aumentó la cilindrada de su Pantah. Al aumentar el diámetro en 6 mm, el nuevo modelo se acercó a los 600 cc y pudo competir en igualdad de condiciones con las motos de 4 cilindros y 550 cc que ofrecían las marcas japonesas, beneficiándose además de un chasis y un diseño mucho más deportivos.

entre 1981 y 1983 se fabricaron 2.950 unidades de este modelo, que sirvió de base para las motos de competición TT1 y TT2, con sus gloriosos palmarés.

la historia de la SL (500 - 600 - 650 - 350)

dos viejos amigos moteros se encuentran después de una larga separación.
"¿Qué conduces ahora?
- ¡Me he enamorado de una 500 SL!
- ¿Ah, sí? ¿Montas Mercos? ¿Has dejado el motociclismo?
- No, una Ducati 500 SL, la moto deportiva con el motor Pantah...
- Ahhhh la 500 Pantah ? ¡¡¡Que suerte!!! "

una pequeña anécdota que demuestra lo difícil que es hoy en día, cuando se presentan modelos SL, no empezar por lo que hizo tan famosas a estas motos: el motor Pantah. Un motor tan famoso que pocos recuerdan los nombres de los modelos que recibieron este legendario propulsor.

desarrollado por Fabio Taglioni, ya el padre del bicilíndrico en L y del sistema desmodrómico, el motor Pantah fue el primero de su clase en el mundo.este motor Pantah (contracción de pantera, palabra francesa que significa pantera) fue una de las principales evoluciones del motor en L y el ilustre predecesor de los futuros SS, 851, 888, 916, etc......

en un intento por ofrecer un motor bicilíndrico de media cilindrada y altas prestaciones que se beneficiara del aura de la Ducati SS (algo que el motor bicilíndrico nunca había podido ofrecer frente a la carretera de las GTV y GTL. gTV y GTL), sin dejar de ser económico en su producción global, la marca intentó conservar lo mejor de sus motos deportivas y lo combinó con técnicas sencillas y modernas. El motor bicilíndrico en L y el tren de válvulas desmodrómico se han mantenido, mientras que el sistema de transmisión primaria de engranajes cónicos se ha eliminado y sustituido por una correa dentada que acciona el sistema de distribución "interno". La correa dentada tiene la ventaja de ser más fiable, silenciosa y, sobre todo, mucho más barata que el sistema anterior. Además, el motor cuenta con una bomba de aceite de mayor caudal que en los L2 anteriores, un sistema de filtrado del aceite mediante cartuchos similar al utilizado en los coches y un sistema de tratamiento de los cilindros con Gilco.además, los cilindros se han tratado con Gilnisil (una aleación muy dura que recubre la superficie interna de los cilindros, minimizando el desgaste y los arañazos), con lo que se consigue un motor más fiable y con mejores prestaciones. El motor también se ha diseñado para servir de base a una gama completa de 350cc a 650cc e incluso 750cc (futuros modelos F1).

la primera moto que recibió este motor, en 1979, fue una SL. Se trataba de la primera versión de 500cc de la Pantah. Este motor desarrollaba 48 CV a 9.000 rpm. Con una potencia específica que coqueteaba con los 100 CV/litro, la Ducati SL no tenía nada de lo que avergonzarse en comparación con la competencia, aunque fuera difícil comparar el motor Pantah con el resto de la gama de producción, ya que las diferencias tecnológicas eran muy grandes. Las motos japonesas se basan principalmente en la arquitectura de 4 cilindros y a menudo ofrecen cilindradas de 400 o 550 cc que parecen mucho menos deportivas en su configuración original. Los verdaderos competidores de la SL se encuentran en Italia: La Laverda 500 Montjuic (una auténtica bestia de carreras bicilíndrica de 58 CV refrigerada por aire, pero 4 válvulas por cilindro), Benelli 504 Sport (misma cilindrada, 4 CV más que la Pantah 500, pero es un motor de 4 cilindros) Moto-Guzzi V50 Monza (bicilíndrico en V, 2 válvulas por cilindro y 48 CV a 7.600 rpm), Moto Morini 500 Sei-V Sport (bicilíndrico en V, 2 válvulas por cilindro y 46 CV a 7.500 rpm).

está claro que, sobre el papel, la SL 500 está a la altura de la competencia. Tan potente como la mayoría de sus rivales de 500 cc, esta recién llegada también recibe un tratamiento muy especial en cuanto al chasis.

con la SL, Ducati inaugura otra de sus señas de identidad: el bastidor en espaldera que será el éxito de casi todos los futuros modelos de la marca. Con el bastidor en espaldera, Ducati ofrece un chasis que combina rigidez, precisión, ligereza (183 kg), estabilidad y manejabilidad gracias a una corta distancia entre ejes y una espaldera que abraza el motor lo más cerca posible. El bastidor está acompañado por una horquilla Marzocchi de última generación, un par de amortiguadores traseros Marzocchi y un sistema de frenado Brembo (2 discos delante y 1 detrás exprimidos por pinzas monopistón).

las cualidades dinámicas son evidentes, y es fácil ver por qué el Pantah pasará a la historia. Potente y vivo, el motor no escatima en emociones, ayudado por un chasis digno de una máquina de competición. La SL establece un nuevo estándar para las motos deportivas homologadas: elegante, de altas prestaciones y, sobre todo, con un aspecto "de competición" sin concesiones. Es un ejemplo más de cómo esta moto está allanando el camino para el futuro de la marca.

el carenado completamente nuevo avergüenza a la competencia. El casco trasero de estilo monoplaza, con su salpicadero desmontable, parecía haber sido diseñado para albergar el número del competidor y los logotipos de los patrocinadores.

en 1981, a la 500 se unió una hermana mayor de 600 cc, con un aumento de 6 milímetros en el diámetro interior, lo que le proporcionó 8 caballos más (60 CV a 9.100 rpm). Ligeramente más rápido, el SL 600 ganaba en aceleración y tacto. Este motor también se montó en un turismo más silencioso (600TL).

luego llegó una versión de 350 cc en 1982, destinada principalmente al mercado italiano, muy aficionado a esta cilindrada. Esta versión era la menos interesante, ya que perdía mucha potencia pero poco peso. Iba acompañada de una pequeña 350 XL tourer y de una 350 TL (al parecer no se vendió en Francia).

los SL llegaron a su fin en 1983 con el lanzamiento de un modelo propulsado por un motor de 650cc. Al igual que el 600cc, este motor iba a alimentar otros modelos de la marca (650 Indiana) y, sobre todo, del grupo Cagiva, que se hacía cargo de Ducati en aquella época (Cagiva Alazurra & Elefant).

a pesar de una producción de menos de 7.500 unidades en todas las cilindradas, la SL dejó su impronta en el futuro de Ducati. Las versiones de competición TT1 y TT2, con sus prestigiosos récords en pista, fueron sin duda parte de la historia. Los últimos ejemplares dejaron el camino libre a las 750 F1 (1985) y 400 F3 (1986), todavía equipadas con la base Pantah que incluso sirvió de modelo para el futuro motor de la 900SS (1990).

Tanthallas - Fotos: Fabricante